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LA SÛRETÉ en tête de liste de l’agenda des aéroports

Le renforcement des contrôles rouvre le débat sur le coût de la sûreté aérienne, son efficacité et ses conséquences sur les passagers et les libertés.

Partout dans le monde, les aéroports sont en train de renforcer leur sûreté. C'est une des conséquences de l'attentat du 22 mars dernier en Belgique, qui a fait 32 morts et dévasté le hall principal de l'aéroport international de Bruxelles-Zaventem. Mi-avril, les États-Unis ont décidé de renforcer l'ensemble de leur système de sûreté : rétablissement des budgets de la TSA (Transport Security Administration), contrôle accru des employés en charge de la sûreté, renforcement des patrouilles de police, augmentation des contrôles des bagages à l'entrée des aéroports et des zones sécurisées… Certaines plates-formes aéroportuaires envisagent même de réaliser des fouilles dans les voitures et taxis. Au Moyen-Orient, en Asie, ou en Afrique, nombre de gouvernements ou gestionnaires d'aéroports ont annoncé des investissements dans la sûreté ou le renforcement des contrôles.

Élargir les zones sécurisées aux halls de départs ?

L'Europe a également réagi, mais les ministres en charge des transports, réunis fin mars, n'ont pas imposé un renforcement des contrôles à l'entrée des aéroports. Depuis les attentats du 11 septembre 2001, l'Union européenne a mis en place des règles communes en matière de sûreté aérienne pour les zones sécurisées, après les PIF (postes d'inspection filtrage), mais les États membres restent libres d'appliquer les mesures qu'ils souhaitent dans les zones accessibles au public. La plupart d'entre eux ont toutefois renforcé leurs contrôles. Dans les aéroports parisiens, par exemple, les contrôles au PIF, dans les halls de départ et les patrouilles avec des chiens ont été renforcés. L'exemple israélien (voir encadré) – bien qu'étudié de près depuis les attentats de Bruxelles – n'a donc pas été suivi. Pour nombre d'experts en sûreté, élargir les zones sécurisées aux halls de départs et donc déplacer les contrôles et les scanners à l'entrée des aéroports, c'est aussi déplacer les risques ou créer de nouvelles failles. Une position partagée par les gestionnaires d'aéroports et les compagnies aériennes.

Un marché de 40 milliards d'euros

Cette décision européenne repose aussi une analyse des coûts, même si peu de gouvernements l'admettent. Le marché mondial de la sûreté, avec des appareils à un million de dollars pièce, devrait dépasser les 40 Mds € en 2018. Depuis 2001, les budgets des gouvernements ont explosé et atteignent environ 6 Mds € par an aux États-Unis ou en Europe. En France, le coût global de la sûreté, financé principalement par la taxe d'aéroport, est passé d'environ 200 M € par an en 2001 à 950 M € en 2013 et le nombre d'agents de sûreté a augmenté de 3 000 à 10 000. Depuis, les coûts ont de nouveau progressé avec l'obligation de disposer d'équipements de détection d'explosifs liquides ou de traces d'explosifs. « La taxe d'aéroport impacte notre compétitivité. Cela devient problématique pour les low cost, quand pour un billet à 30 €, elles doivent payer 15 € de taxe », ajoute Philippe Aliotti, délégué général de l'UAF. Les charges de sûreté payées par les compagnies aériennes dans les aéroports régionaux français sont environ 20 % plus élevées que la moyenne européenne. Si les acteurs du secteur aérien sont réticents à multiplier les contrôles, c'est également pour ne pas rebuter les passagers. D'après ADP, les files d'attente au PIF s'allongent depuis 2016, avec trois fois plus de périodes où l'attente est supérieure à trente minutes. Les compagnies et les passagers sont remontés contre ces contrôles, notamment aux États-Unis, où les temps d'attente dépassent fréquemment une heure, notamment à Atlanta ou Chicago, qui manquent de personnel. Pour concilier les attentes des passagers, la sûreté et les coûts, certains plaident donc pour un traitement différencié des passagers et le développement de l'analyse comportementale. Une solution qui pourrait ouvrir la porte aux discriminations.

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