French Connect : Les compagnies hybrides, une arme à double tranchant

Depuis que Transavia est arrivée sur le marché français, avec son modèle mi-charter/mi-low cost, ou que XL Airways se transforme en compagnie régulière, une partie du risque aérien a été reportée sur les compagnies. Au grand bénéfice des tour-opérateurs, assurent les transporteurs, invités à débattre du sujet lors de French Connect, qui se déroulait à Lille du 23 au 25 mars. « Car rares sont les voyagistes qui ont la puissance d’affréter seuls. » « Ils peuvent donc prendre des engagements sur nos vols réguliers qui sont de plus mieux adaptés à la demande en court séjour que le pur charter », ajoute Hélène Abraham, directrice commerciale de Transavia. Et « lorsqu’ un TO affrète un avion sur une destination et peine à le remplir, on peut passer le vol en régulier et vendre les sièges restant sur notre site », poursuit-elle.

GARDER LA MAIN SUR LES ENGAGEMENTS

De plus, l’hybridation semble inévitable pour la survie des compagnies touristiques. Contrairement à l’activité charter, elle permet une utilisation maximale de la flotte sur toute l’année et donc d’adapter le tarif du siège à celui des low cost. « Depuis, notre activité a doublé », souligne Laurent Magnin, président du groupe XL Airways. Mais pour Florian Vighier, directeur général de Marmara et seul TO invité aux débats, les voyagistes doivent garder la main sur les engagements aériens et hôteliers. « Un TO qui ne serait qu’un assembleur n’apporterait aucune valeur ajoutée. Il ne ferait plus la différence par rapport au client en lui proposant un produit spécifique. » Ce dernier préférera se débrouiller seul sur Internet ; comme en Hollande, où Transavia a totalement fagocité les producteurs. Du côté des grands TO, on regrette aussi de ne plus avoir la main. « Lorsqu’on affrète un appareil, il est à nous. Depuis que XL Airways opère en régulier sur le long-courrier, il est maître du jeu. Cela devient beaucoup plus difficile de réguler », commente en aparté le directeur des transports d’un voyagiste. Par ailleurs, si la formule de l’allotement sur un vol régulier minimise les risques, elle peut avoir un corollaire handicapant. Si le TO rend trop de sièges une année, la compagnie peut la saison suivante lui refuser une partie voire toutes les capacités demandées. Difficile alors de produire des packages à un tarif intéressant. Le partage des risques serait-il finalement un miroir aux alouettes ? Du moins pour les petits et moyens TO.