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Comment l’Etat et la SNCF veulent relancer les trains de nuit

Trois liaisons ferroviaires de nuit sont inaugurées en l’espace de trois jours avec Paris-Lourdes, Paris-Briançon et Paris-Vienne (Autriche). L’Etat prévoit d’en créer une dizaine d’ici 2030 impliquant une profonde rénovation de l’offre de services et de confort à bord.

Dimanche soir en gare d’Austerlitz, le nouveau train de nuit à destination de Briançon a quitté Paris à 20h52 suivi par le Paris-Tarbes-Lourdes une heure plus tard. Intervenant à l’occasion du passage aux horaires d’hiver, cet évènement symbolise la relance des trains de nuit, marqué par la présence en gare de Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué aux Transports et de Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF.

Une des 6 douches installées dans un espace d’accueil proche des quais. © Stéphane Jaladis

Une dizaine de lignes d’ici 2030

« C’est un nouveau départ et non un retour en arrière. Les conditions sont aujourd’hui plus favorables aux trains de nuit compte tenu de l’urgence climatique, de l’ouverture à la concurrence, d’une offre de trains rénovés et d’une grille tarifaire simple et accessible. Nous avons tout pour réussir », a souligné Jean-Pierre Farandou.

Les places sont vendues à partir de 19€ en siège 2nde inclinables, 29€ en couchette 2nde et de 39€ couchette 1ère. Pour (re)séduire la clientèle, une rénovation coûteuse des rames a été entreprise comprenant l’ajout du wifi, de prises électriques… Grande nouveauté inspirée de l’aérien, les passagers de 1ère bénéficient à l’arrivée à Paris-Austerlitz de 6 douches installées dans un espace d’accueil proche des quais.

Fort de la dotation de 100M€ accordée par le gouvernement en 2020 dans le cadre du Plan France Relance, la SNCF s’est ainsi engagée à rouvrir des dessertes nocturnes. La ligne Paris-Nice en mai dernier a été la première à ouvrir la voie, qui affiche déjà une occupation moyenne de 80%. D’autres devraient suivre, « une dizaine d’ici 20230 », selon l’objectif ambitieux de Jean-Baptiste Djebbari, à destination de Bordeaux, Rodez et Albi, Bayonne et Saint-Sébastien (en Espagne), Perpignan, Cerbère et Barcelone mais aussi Limoge et Toulouse, Montpellier et Marseille. Sans oublier Paris-Aurillac qui tient à cœur du Premier ministre Jean Castex.

Réduire le déficit structurel

Différentes actions seront mises en place pour réduire le déficit structurel de ces trains de nuit dont une exploitation rationnalisée avec un parcours commun des voitures sur une partie du trajet. Le Paris-Nice est ainsi couplé au Paris-Briançon jusqu’à Valence. Et le Paris-Lourdes au Paris-Latour de Carol (Pyrénées Orientales) jusqu’à Toulouse.

Couchette en 1ère classe © Stéphane Jaladis

Jean-Baptiste Djebbari et Jean-Pierre Farandou seront à nouveau présents le 14 décembre, en gare Paris-Est cette fois ci, pour célébrer le départ du premier train de nuit Paris-Vienne. Une liaison opérée trois fois semaine par ÖBB, les chemins de fer autrichien, en partenariat avec la SNCF pour la France, la DB pour l’Allemagne (le train marquant un arrêt à Munich) et les CFF pour la Suisse. « Je veux plus de trains de nuit européens. Après le Paris-Berlin fin 2023, mon ambition est d’avoir des trains de nuit reliant Paris aux capitales européennes : Madrid, Rome, Copenhague voire Stockholm « , souligne le ministre qui travaille au lancement début 2022 « d’un appel à manifestation d’intérêt afin d’amorcer ces projets qui ont besoin d’être soutenus le temps de trouver leur public ».

Des projets européens

Des projets de transversales européennes sont aussi dans les cartons comme un Zurich-Lyon-Barcelone en 2024 et une ligne Luxembourg-Strasbourg-Barcelone via Metz, Nancy, Montpellier et Perpignan. Outre les tarifs qui devront être abordables pour rivaliser avec l’aérien, et tout particulièrement les low cost, le confort devra là aussi faire la différence.

Et le ministre d’annoncer le retour à partir de 2025 ou 2026 d’un matériel roulant doté de voitures-lits en complément des classiques voitures-couchettes et places assises. L’offre entre les trains de nuit nationaux et européens impliquera de disposer de quelque « 300 voitures, soit un investissement de 800M€ avec les 30 locomotives et 2 ateliers de maintenance ». Pour les financer, l’option pourrait d’être de « faire appel à une ou plusieurs compagnies de location privées qui assureront la commande et la gestion des trains comme cela existe en Allemagne et en Grande-Bretagne », a conclu Jean-Baptiste Djebbari.

La recherche de ces rames à rénover apparait comme le grand défi à relever de ce projet car aucun constructeur n’en fabrique aujourd’hui et beaucoup sont parties à la casse ces dernières décennies. « Le matériel roulant est le nerf de la guerre, or tous les pays européens en recherchent. Certains vont en acheter jusqu’en Russie », me confiait ainsi hier soir un cadre de la SNCF.

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