Air Caraïbes relance Saint-Martin et ouvre Samaná : « Nous devons maintenir 4 à 5% de croissance par an »
Après avoir relancé la ligne Paris-Saint Martin vendredi 12 décembre, Air Caraïbes ouvre ce lundi 15 décembre une ligne inédite vers Samaná (République dominicaine). Grégory Jamet, directeur général du groupe Dubreuil Aéro Services, détaille pour L’Écho touristique les nouvelles ambitions d’Air Caraïbes et de French Bee.
C’était un retour très attendu sur une ligne symbolique : après l’avoir stoppé en 2022, Air Caraïbes a relancé, vendredi 12 décembre, sa ligne directe entre Paris-Orly et l’aéroport Princesse-Juliana (SXM) de Saint-Martin. Face à Air France, qui vole entre CDG et l’île des Antilles françaises jusqu’à deux fois par jour en haute saison, Air Caraïbes opérera cet hiver jusqu’à trois vols par semaine en Airbus A330-200 de 303 passagers, en attendant de pouvoir y déployer ses A350.
« Nous sommes de retour à Saint-Martin pour de bon, après avoir perdu la ligne puis un faux départ en 2024. On y notre place et nous croyons en ce marché. Nous sommes ici chez nous, depuis 2009 », a lancé Jean-Paul Dubreuil, lors d’une conférence de presse à l’arrivée du vol inaugural le 12 décembre.
Trois jours plus tard, la compagnie du groupe Dubreuil lance aussi sa troisième liaison en République dominicaine avec un inédit vol direct vers Samaná (AZS), desservi à raison de deux vols par semaine en plus de Punta Cana et de Saint-Domingue. Grégory Jamet, à la tête du groupe Dubreuil Aéro Services (Air Caraïbes et French Bee), revient sur cette dynamique de développement, dans un contexte de forte concurrence sur le long-courrier loisirs et de pression accrue sur les coûts.
L’Écho touristique : Air Caraïbes lance coup sur coup deux nouvelles lignes pour l’hiver 2025-2026. Faut-il y voir un simple retour à la normale ou l’entrée dans une nouvelle phase de développement, notamment du réseau ?
Grégory Jamet : Nous sommes un peu entre les deux. Il s’agit d’abord de consolidation. Mais nous avons intégré un Airbus A350-1000 en décembre dernier, ce qui nous donne davantage de capacités disponibles. Nous cherchons donc également de nouvelles routes afin de désaisonnaliser les réseaux de nos deux compagnies.
Cela signifie-t-il rester sur vos axes historiques vers les Antilles ou explorer d’autres territoires ? Et à quelle échéance ?
Grégory Jamet : Cela peut vouloir dire aller chercher ailleurs. Mais nous n’en dirons pas plus à ce stade. Cela se fera à moyen terme. Pour Air Caraïbes comme pour French Bee, notre volonté est de renouer avec le développement à partir de l’hiver 2026-2027, en jouant sur la complémentarité des deux réseaux.
Saint-Martin est une ligne à la fois emblématique et historiquement fragile. Qu’est-ce qui vous permet aujourd’hui de penser qu’elle sera, cette fois, durablement viable ?
Grégory Jamet : C’est une ligne qui fonctionnait très bien jusqu’à l’arrêt lié au Covid. La reprise, en 2022, est intervenue dans un contexte défavorable : la demande n’avait pas encore réellement rebondi, le prix du pétrole était élevé et le dollar défavorable. Nous avions donc décidé de refermer. Ce qui a changé, c’est notamment la stratégie d’Air France, revenue avec des vols biquotidiens en hyperpointe. Cela signifie beaucoup de capacités en face, et donc la nécessité de calibrer très finement notre investissement.
La cohabitation avec Air France est-elle soutenable à l’année ?
Grégory Jamet : Nous considérons qu’il y a de la place pour les deux opérateurs. Mais nous sommes contraints de saisonnaliser cette année. Nous ne pourrons pas opérer l’été prochain en raison d’un facteur externe : les travaux à Orly, avec la fermeture d’une piste en août, pour 5 mois. Cela nous oblige à faire des choix, et à reporter certains développements prévus. Nous opérerons donc Saint-Martin jusqu’à début mai, et reprendrons l’hiver suivant.
L’hiver dernier ne se dessinait pas très favorablement
La guerre tarifaire entre compagnies fait rage sur le marché antillais. Est-ce la raison pour laquelle vous n’aviez pas rouvert Saint-Martin plus tôt ?
Grégory Jamet : Oui. Nous constations que l’hiver dernier ne se dessinait pas très favorablement, nous avons donc fait preuve de prudence. En revanche, pour cet hiver, nous préparions depuis plusieurs mois ce développement du réseau, à la fois pour faire tourner les avions et pour amorcer une phase d’expansion qui interviendra un peu plus tard. Pour une compagnie aérienne, si l’on ne parvient pas à maintenir une croissance de l’ordre de 4 à 5% par an, il devient difficile de contenir sa structure de coûts.
La République dominicaine est aussi un marché très concurrentiel. Pourquoi avoir choisi Samaná ?
Grégory Jamet : C’est une diversification par rapport à Punta Cana, qui repose sur de grandes structures hôtelières. Samaná, sur la côte nord, est beaucoup moins densifiée touristiquement. On y trouve également une communauté française importante, autour de 12 000 personnes, la deuxième après Saint-Domingue. En combinant les deux, nous testons un nouveau marché qui répond très bien. Les résultats observés sont très encourageants.
Plus globalement, comment arbitrez-vous aujourd’hui l’ouverture de nouvelles lignes dans un contexte de coûts élevés et de fortes incertitudes ?
Grégory Jamet : C’est un travail classique pour une compagnie aérienne : études de marché, analyse de la demande et de la concurrence. Nous évoluons dans un secteur exposé aux chocs géopolitiques et économiques. Il est donc essentiel de diversifier les réseaux pour pouvoir encaisser ces chocs et basculer les capacités vers d’autres zones.
C’est ce que nous avons fait cet été avec French Bee, très exposée aux États-Unis, en ouvrant une ligne vers Montréal qui joue un rôle de relais de croissance. À partir de cet hiver, nous utilisons aussi les moyens des deux compagnies pour travailler les périodes de pointes. Par exemple, sur notre ligne vers Cancún, des appareils French Bee seront utilisés, ce qui permet de soutenir en parallèle le développement d’Air Caraïbes.
Justement, après une année marquée par le lancement de Montréal, le modèle de French Bee reste-t-il solide ?
Grégory Jamet : Oui, il reste très robuste. Pour French Bee comme pour Air Caraïbes, nous devons continuer à renforcer et désaisonnaliser le réseau. French Bee est plus exposée au marché nord-américain, très porteur l’été mais plus complexe l’hiver. Montréal est un véritable succès, prolongé à l’année, avec des performances en basse saison supérieures à nos attentes. Nous sommes passés en vol quotidien et avons même manqué de capacité. L’été prochain, nous plafonnerons à cause des travaux prévus à Orly et des contraintes de slots à Montréal, mais la demande est très forte. Pour French Bee, le développement du réseau reste une priorité, avec de nouvelles ouvertures à l’horizon 2026-2027.
Aujourd’hui, 70 % de notre flotte est de nouvelle génération
2026 marquera aussi le départ annoncé d’Air France d’Orly. Cela peut-il vous bénéficier ?
Grégory Jamet : Probablement sur les Antilles et la Réunion, même si je reste mesuré. Les clientèles antillaise et réunionnaise préfèrent Orly à CDG, ce qui favorise le point-à-point. Mais à ce stade, cela ne se traduit pas encore dans les engagements de l’été. Donc je ne parierais pas sur un changement radical de situation.
Où en est aujourd’hui votre flotte, et êtes-vous confrontés aux difficultés industrielles du secteur ?
Grégory Jamet : Comme l’ensemble de l’industrie, nous faisons face à une véritable crise de la supply chain, en particulier sur la maintenance des moteurs. Les conditions de marché sont catastrophiques : hausses annuelles de coûts de maintenance de 5 à 6 %, délais d’approvisionnement et de passage en atelier extrêmement longs. Je n’anticipe pas de retour à une situation normale avant 2028 ou 2029.
Aujourd’hui, 70 % de notre flotte est de nouvelle génération, avec treize A350, trois A330, et quatre ATR. Pour l’avenir, je ne peux pas en dire davantage, un conseil d’administration étant en préparation.
Les partenariats d’acheminement que vous avez passés, comme avec la SNCF et Volotea, sont-ils appelés à se développer ?
Grégory Jamet : Clairement. Ils permettent de consolider notre réseau et sont essentiels, aussi bien en amont qu’en bout de ligne. À Saint-Martin, par exemple, avec Winair, Saint-Barth Commuter et Saint-Barth Executive, nous pouvons acheminer jusqu’à 60 à 70 passagers par jour vers Saint-Barthélémy.
Plus largement, considérez-vous que les compagnies françaises sont pénalisées par la fiscalité nationale et la réglementation européenne par rapport à leurs concurrentes étrangères ?
Grégory Jamet : Nous avons un niveau de taxes en France qui devient un peu délirant, la TSBA en est un exemple. La logique du gouvernement est poussée par la démagogie et le besoin de trouver de l’argent. Dans les faits, en augmentant autant les taxes, cela pénalise en premier lieu le segment VFR, et donc le pouvoir d’achat des Antillais et des Réunionnais. Un exemple récent : à la suite du blocage d’Air Antilles, nous avons lancé des « tarifs de secours » pour les passagers bloqués, à 130 euros le billet… dont 60 euros de taxe. On touche là à une forme d’absurde.
Dans ce contexte, comment voyez-vous l’avenir d’Air Caraïbes et de French Bee à cinq ans ? Pourront-elles se développer ou se contenter de se défendre face aux contraintes ?
Grégory Jamet : Tout dépendra de l’évolution de la réglementation française et européenne. Sans accompagnement, notamment sur les biocarburants, la contrainte deviendra de plus en plus forte pour nous. C’est tenable jusqu’en 2030. Au-delà, un déséquilibre avec le reste du monde ferait peser un réel risque de compétitivité sur les compagnies françaises.
