Résultats financiers : une fin d’année 2024 en fanfare pour Air France-KLM
Le groupe franco-néerlandais a dévoilé, jeudi 6 mars, des résultats financiers contrastés pour 2024, entre des bénéfices nets divisés par trois et d’excellentes performances sur la fin d’année.
Grâce à des résultats au quatrième trimestre 2024 largement supérieurs aux attentes avec 396 millions d’euros de résultat d’exploitation sur un chiffre d’affaires de 7,88 milliards d’euros, l’action du groupe décollait de 15,19% à 10,54 euros à 10h jeudi 6 mars. Depuis le 1ᵉʳ janvier, le titre affiche une progression de près de 30%.
Un bénéfice net divisé par trois
En dépit de ce dernier trimestre largement dans le vert et d’une baisse globale de sa facture de carburant, le groupe AF-KLM n’a pourtant dégagé qu’un bénéfice net que de 317 millions d’euros sur l’ensemble de l’année 2024, contre 934 millions un an plus tôt, a précisé sa direction lors d’une conférence de presse tenue jeudi 6 mars à l’occasion de la publication de ses résultats annuels.
L’ensemble franco-néerlandais a réalisé un chiffre d’affaires de 31,5 milliards d’euros, en hausse de 4,8% sur un an, comparable à celui d’IAG (British Airways, Iberia, Vueling) qui s’est établi à 32,1 milliards l’année dernière, avec un bénéfice net huit fois supérieur, à 2,7 milliards d’euros.
Le reste des indicateurs de performance du groupe pour l’année 2024 sont globalement bien positionnés : nombre de passagers en hausse sur les trois compagnies (Air France, KLM et Transavia) de 4,7% à 98 millions de voyageurs (toujours en dessous des 104,2 millions de pax d’avant Covid); capacités en hausse de 3,6%,; coefficient de remplissage de 87,8% en hausse de 0,5%.
Ceci malgré une hausse des coûts de 3,2% sur l’année. Le phénomène a en particulier touché KLM, dont les frais de personnel et les charges d’exploitation ont connu une croissance à deux chiffres, le tout dans un contexte de NAO qui se poursuivent. Début octobre, la compagnie néerlandaise avait annoncé une série de mesures pour améliorer son bénéfice opérationnel d’environ 450 millions d’euros à court terme.
Le groupe s’est aussi félicité d’avoir maintenu en 2024 son ratio de dette nette sur excédent brut d’exploitation à 1,7, un chiffre scruté de près par les investisseurs car il traduit la capacité d’une entreprise à rembourser ses créanciers. Mais en valeur absolue, la dette nette a bondi de 2,3 milliards d’euros sur un an à 7,3 milliards, conséquence des investissements d’Air France-KLM dans des avions de nouvelle génération moins émetteurs de CO2, tels que les A320neo d’Airbus.
Effet JO et Transavia dans le vert
Toujours en expansion, Transavia a de son côté dégagé de justesse en 2024 son premier bénéfice opérationnel depuis le Covid-19, à 3 millions d’euros, aidée par sa décision de rendre les bagages de cabine payants et malgré « des défis à la fois opérationnels et externes », d’après le directeur général Benjamin Smith.
« Mais le modèle marche très bien, c’est une vraie opportunité pour nous de pouvoir concentrer notre réseau depuis Paris-Orly, surtout avec l’arrivée de la ligne 14. Grâce à cela, nous allons réussir à atteindre les marges opérationnelles nécessaires et pouvoir continuer à investir dans la compagnie », a ajouté Benjamin Smith.
Air Europa ou TAP Air Portugal ?
Pour 2025, le groupe prévoit d’augmenter ses capacités de 4 ou 5% par rapport à 2024, et de limiter l’augmentation de ses coûts unitaire « à une augmentation à un chiffre ». Et si la marge opérationnelle du groupe s’est effritée de 0,6 point en 2024, à 5,1%, Air France-KLM a persisté jeudi à prévoir 8% sur la période 2026-2028.
Quelques jours après la visite d’État au Portugal à laquelle il participait, Benjamin Smith est aussi revenu sur le projet d’une prise de participation et d’une intégration de TAP Air Portugal dans le giron du groupe Air France. « La péninsule ibérique et l’Amérique du Sud nous intéresse, ce n’est pas nouveau, et nous souhaitons y accroitre nos positions. Et TAP nous permettrait de le faire. Les discussions ont été très positives en ce sens la semaine dernière, avec un intérêt marqué du côté politique », a-t-il indiqué, précisant qu’il voulait « éviter les fourches caudines de la Commission européenne ».
Dans le même temps, l’intérêt du groupe pour Air Europa, l’une des grandes compagnies européennes pas encore intégrées à l’un des trois grands groupes du continent (avec TAP, Finnair et Lot), reste d’actualité. « Oui, Air Europa nous intéresse aussi, avec l’avantage d’être déjà dans Skyteam. Mais entre les deux compagnies, nous n’avons pour l’instant pas de préférence. Nous verrons comment les choses se passent », a résumé Benjamin Smith.
