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Les voyagistes préfèrent voler français

Pour des raisons principalement commerciales, les tour-opérateurs donnent leur préférence aux compagnies françaises dans leurs programmes d’hiver. Un choix qui pourrait poser des problèmes.

Crashs à répétition, surmédiatisation, refus d’embarquement : le climat de psychose qui règne actuellement a fortement installé dans la tête des candidats aux voyages le sentiment irrationnel que le recours aux compagnies charters françaises était plus sûr, au détriment des transporteurs étrangers, notamment ceux du Bassin méditerranéen.

Pour des raisons commerciales et pour parer au plus pressé, la plupart des tour-opérateurs qui affrètent en France ont donc adopté cet hiver une position de repli vers les transporteurs français (Star Airlines, Air Horizons, Corsair, Air Méditerranée, Aigle Azur, Axis Airways…), contribuant encore à renforcer ce climat de suspicion. A terme, ce choix pourrait toutefois entraîner quelques problèmes pour la période estivale, notamment un manque de sièges. Il pourrait pousser les TO à recourir à nouveau aux compagnies étrangères, ou faire remonter le prix des affrètements pour ceux qui veulent voler français , hausse qui se répercuterait forcément sur les forfaits. Si les compagnies étrangères de bout de ligne sont durablement montrées du doigt, des difficultés en termes d’obtention de droits de trafic pourraient également ressurgir.

Des risques pour la période de pointe

Chez Club Med/Jet tours, on a clairement fait le choix de voler français , grâce notamment au contrat signé en 2004 avec Star Airlines. Même chose pour Fram, qui a signé fin 2003 avec Air Méditerranée pour la location pendant cinq ans de deux Airbus A321, en plus de l’accord qui court encore jusqu’en 2006 avec Air Horizons pour un Boeing 737.

Suite au changement de politique du consolidateur Air Masters vers l’Egypte, Fram (comme la plupart des TO) affrète aussi français vers le pays des Pharaons. Avant l’été, nous avions déjà rééquilibré notre plan de vol avec 80 % de compagnies françaises et 20 % de transporteurs locaux. Pendant la période estivale, la proportion est montée à 95 %. Nous conservons seulement AMC Aviation comme compagnie égyptienne. Elle renouvelle actuellement sa flotte, avec l’arrivée de 6 Boeing 737 d’ici l’été 2006 , explique Ans Westerhoven, PDG d’Air Masters.

Vue la désaffection actuelle de la clientèle française pour l’Egypte, le consolidateur peut pour le moment largement faire face à la demande des tour-opérateurs avec les seules compagnies françaises. Mais si le marché repart, on peut légitiment craindre à nouveau un manque de places pour le haut de la saison , ajoute Ans Westerhoven. Il est certain que pour les périodes de pointe, la situation risque de se tendre. L’été, les affrètements se concentrent pendant les week-ends et il faudrait pouvoir lisser les demandes pour affréter uniquement français. A défaut, on risque de constater une remontée des tarifs consentis aux TO par les compagnies charters , précise Nicolas Brumelot, directeur général de Go Voyages.

Le casse-tête régional

Autre problème important : les compagnies françaises, dont les flottes sont peu importantes, n’ont pas toujours la possibilité de baser des avions dans les villes de province. Alors même que les clients réclament de plus en plus de départs régionaux. Un véritable casse-tête ! Si on se coupe des compagnies étrangères, on risque de perdre la souplesse nécessaire à la mise en place de toute chaîne charter , dénonce Laurent Magnin, responsable des affrètements TO chez le courtier aérien Avico.

Par ailleurs, il est à craindre que les pays étrangers dont les compagnies sont souvent montrées du doigt deviennent plus rigides dans l’attribution des droits de trafic et exigent systématiquement une réciprocité d’accès au ciel français pour leurs transporteurs , poursuit Laurent Magnin. Le repli général des tour-opérateurs vers les transporteurs français ne peut être qu’une réponse temporaire. Il faut réhabiliter les compagnies de bout de ligne qui travaillent bien et communiquer beaucoup plus clairement auprès des clients.

A ce titre, le courtier aérien vient de lancer, en collaboration avec Air Masters, un nouveau consolidateur nommé AirtoB (pour les destinations du Bassin méditerranéen principalement). Il ambitionne ainsi d’améliorer la qualité des affrètements grâce à une approche beaucoup plus technique des partenaires aériens.

De rares irréductibles

Dans le climat actuel, rares sont les TO qui continuent à faire confiance aux compagnies étrangères et préférent privilégier une meilleure communication en direction des clients. C’est toutefois le cas de Marmara/Etapes Nouvelles, plus gros affréteur cet hiver avec 341 000 sièges, qui a poussé très loin sa démarche qualité en obtenant récemment une certification Iso 9001, une première pour un voyagiste. Le TO ne veut pas céder à la pression et n’utilise les transporteurs français que pour un tiers de ses affrètements. Nous avons fait le choix de rester fidèles à des partenaires historiques, notamment Nouvelair vers la Tunisie, avec qui nous travaillons depuis huit ans , explique Florian Vighier, directeur d’exploitation de Marmara/Etapes Nouvelles.

Le groupe a tout de même opéré un revirement vers l’Egypte, destination sensible par excellence depuis le crash de Sharm El Sheikh. Il a arrêté son contrat avec Lotus Air, officiellement pour des raisons financières et des problèmes de capacité, pour transférer son plan de vol vers Air Horizons et Aigle Azur. Compte tenu de la mauvaise image des compagnies locales véhiculée par les médias, il y a eu un peu de dégâts dans nos réservations. Il fallait aussi rassurer les clients et les agences de voyages , reconnaît Florian Vighier.

En revanche, vers la Turquie, le voyagiste n’a rien changé et continue à travailler avec Onur Air, malgré son interdiction temporaire de vol en France, qui a défrayé la chronique en mai. 1500 contrôles ont été effectués en Europe sur des compagnies aériennes cette année, dont 300 sur Onur Air. Ils ont démontré un taux d’anomalies nettement inférieur à la moyenne et je rappelle que cette compagnie n’a jamais eu aucun accident , martèle Florian Vighier.

Mettre en place des labels

Il est légitime que les clients se posent des questions. La prise de conscience est forte en France parce que le hasard veut que 10 % des victimes d’accidents d’avion en 2005 soient françaises , explique de son côté René-Marc Chikli, président de l’association française de tour-opérateurs (CETO). Mais il est illusoire d’affirmer que la qualité et la sécurité n’appartiennent qu’à la France. Il faut absolument rassurer les clients avant l’été. C’est pourquoi je me bats pour que l’on arrive à mettre en place rapidement des labels, qui permettront aussi de ne pas faire de discrimination entre transporteur français et étranger. Si l’on ne fait rien, les voyagistes qui ont les plus forts volumes auront toujours la possibilité de signer des contrats pluriannuels avec des compagnies françaises, ce qui aura pour effet de faire baisser leurs coûts d’affrètement. Mais ceux qui ont un trafic plus faible devront s’unir ou répercuter la hausse des tarifs sur le prix des forfaits , conclut René-Marc Chikli.

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