Les compagnies low cost fondent sur la France

Il y a quelques jours, à l’occasion du troisième forum européen des compagnies et aéroports low cost French Connect, Ryanair annonçait l’ouverture de sa seizième base européenne à l’aéroport de Marseille/Provence. Avec à la clé le lancement, dès novembre, de 13 lignes vers l’Europe et le Maroc.

Par la voix de son directeur commercial Mike Rutter, la compagnie britannique Flybe (ex-British European), qui ouvre cette année sept lignes entre la France et la Grande-Bretagne, évoquait parallèlement la création prochaine d’une base hexagonale, vraisemblablement pour 2007. Seize aéroports seraient dans les starting-blocks, mais Brest et Marseille partiraient déjà favoris.

Relier les grandes métropoles régionales et défier Air France

Ces deux annonces, qui témoignent de l’intérêt que portent toujours les compagnies à bas tarifs au marché français (malgré la forte concurrence d’Air France et du TGV), ne sont pas dues au hasard. Elles coïncident avec l’ouverture, en septembre prochain, d’un terminal simplifié dédié aux compagnies à bas tarifs à Marseille. Cette première devrait être suivie par Lyon/Saint-Exupéry, qui envisage l’ouverture d’une aérogare similaire, même si le projet a pris du retard à cause de la proximité avec le hub régional d’Air France.

Parallèlement, les transporteurs low cost, à l’image de Flybe, étudient la possibilité d’ouvrir des lignes intérieures françaises entre les grandes capitales régionales, comme Marseille, Lyon, Bordeaux ou Nantes. Il existe en effet une vingtaine de lignes transversales en France qui dépassent les 100 000 passagers annuels, et sur lesquelles Air France et ses franchisés sont en situation de monopole (avec des prix qui peuvent atteindre 100 à 140 El’aller, hors taxes !).

Par ailleurs, le TGV n’est pas compétitif sur ces axes, avec des temps de parcours trop longs. C’est pourquoi Flybe croit en sa chance. Comme nous l’avons fait en Grande-Bretagne, nous tablons sur un triplement du trafic sur ces lignes, en proposant des billets deux fois moins chers, précise Mike Rutter. Dans le passé, Buzz (rachetée depuis par Ryanair) s’est toutefois cassé les dents avec un projet similaire (avec Marseille-Brest, Grenoble-Bordeaux, Grenoble-Toulouse et Bordeaux-Toulon). Et à ce jour, seule Easyjet assure des lignes intérieures en France au départ de Paris vers Nice, Toulouse et Mulhouse, là où le train n’est pas performant.

Des pratiques légalisées

Ces projets sont d’autant plus crédibles que les experts s’accordent pour considérer que la France est en retard dans son développement low cost, à cause notamment des taxes et redevances aéroportuaires élevées. Les aéroports français (qui ont en général des coûts 40 à 50 % supérieurs à leurs homologues italiens ou espagnols) ne pouvant pas jouer sur le montant des taxes incompressibles reversées à l’Etat (taxe d’aviation civile, sûreté…) pour séduire les compagnies à bas tarifs, proposent donc des baisses de redevances liées à leurs services. Pour le lancement de son aérogare à bas tarifs, Marseille demandera ainsi une redevance de 1,30 E par passager (avec un service extrêmement simplifié) contre 6,5 E pour les vols intra-européens classiques.

Même si les compagnies régulières comme Air France fulminent contre ces pratiques, elles pourraient se généraliser. Elles ont d’ailleurs été officiellement légalisées par un décret du 20 juillet 2005. Pour les aérogares mises en service après le 1er août 2005, des tarifs différenciés pourront être fixés en fonction des coûts d’investissement et d’exploitation afférents à ces aérogares, et de la qualité de service, précise le texte.

Ces coûts élevés ne constituent pourtant pas un élément suffisant pour décourager les opérateurs. Beaucoup de low cost continuent à s’implanter en France, comme Windjet qui ouvre cet été des vols vers Catane et Palerme au départ de Paris/CDG, ou l’espagnole Vueling, qui a lancé en décembre une desserte Paris/CDG-Madrid.

Une existence anonyme

A l’ombre des géants que sont Ryanair et Easyjet et certains outsiders comme Sky Europe, elles ont néanmoins beaucoup plus de mal à se faire connaître, et doivent multiplier les publicités pour séduire le consommateur. C’est ce qui explique que beaucoup d’entre elles disparaissent aussi très vite. La compagnie galloise Air Wales, qui avait lancé des vols depuis Beauvais et Rennes en mars dernier vers Cardiff, a par exemple cessé ses activités un mois plus tard. Ces deux dernières années auront également vu la disparition d’Air Polonia, Duo Airways et EUjet (Grande-Bretagne), Jet Magic (Irlande), V Bird (Pays-Bas) et Volare (Italie) qui opéraient toutes des vols vers la France, souvent dans l’anonymat le plus total !

Les prix élevés du pétrole pourraient encore faire quelques victimes dans les prochains mois… C’est pourquoi les agences, qui ne peuvent plus ignorer le phénomène low cost pour répondre à la demande de la clientèle, doivent néanmoins rester extrêmement vigilantes. Car elles n’ont bien souvent aucun recours en cas de défaillance, d’autant que les clients qui volent sur les compagnies à bas prix achètent et paient leurs billets très longtemps à l’avance. Pour parer à ces inconvénients, et si le trafic des transporteurs low cost devait continuer à se développer dans l’Hexagone, il serait bienvenu de relancer l’idée d’une caisse de garantie contre les défaillances de compagnies aériennes. Cette possibilité avait été évoquée par l’Association européenne des agences de voyages (Ectaa) il y a deux ou trois ans, et est soutenue par plusieurs leaders de la profession.