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Les compagnies américaines en fusion

Après une année 2007 euphorique, les transporteurs américains sont confrontés à la hausse du prix des carburants et à une baisse de la demande. D’où des projets de fusions en rafale, qui relancent le processus de concentration du secteur aérien outre-Atlantique.

Le 13 mai, le cours du baril de pétrole a flirté pour la première fois avec les 126 dollars à la bourse de New York. Cette envolée continue depuis plusieurs mois (il évoluait à 55 $ en janvier 2007 et à 100 $ il y a six mois) est devenue insupportable pour les compagnies aériennes américaines, qui ne bénéficient pas, à la diffé- rence des transporteurs européens, de l’effet amortisseur de l’euro. On dénombre déjà plusieurs victimes telles Maxjet, Eos Airlines, Aloha Airlines, ATA Airlines et Champion Air (qui cessera ses activités le 31 mai). Chez les majors, l’alourdissement de la facture pétrolière a entraîné une brusque détérioration de leurs comptes au premier trimestre et poussé à la recherche rapide d’économies. Tous les moyens sont bons : fermetures de lignes, maintien au sol ou sortie des flottes d’appareils trop gourmands en kérosène, réductions d’effectifs, fermetures de salons VIP… Surtout les compagnies ont recommencé à parler fusion afin de réduire leurs coûts à une grande échelle. Le ciel américain est ainsi entré en ébullition. La consolidation est lancée.

Delta Air Lines et Northwest, toutes deux membres de l’alliance commerciale Skyteam, ont été les premières à ouvrir le bal en annonçant leurs fiançailles, début avril. La fusion après approbation des autorités américaines donnera naissance, vraisemblablement fin 2008, à Delta, premier transporteur américain fort d’un chiffre d’affaires consolidé de 35 milliards de dollars (21 milliards d’euros). Les économies d’échelle sont estimées à 1 milliard de dollars (600 ME) par an, liées aux achats et aux synergies. Les deux compagnies mettent en avant la complémentarité de leurs réseaux. Northwest est bien implantée dans le centre-ouest des Etats-Unis et en Asie, tandis que Delta possède de fortes positions aux Caraïbes et en Amérique latine. Air France-KLM a bien évidemment applaudi des deux mains cette union, déclarant dans un communiqué officiel que cette fusion renforce encore la cohérence de nos partenariats sur le marché transatlantique. Et ce, sans participation financière comme cela fut évoqué en février dernier, lors de précédentes négociations. Elle facilite et simplifie la mise en place d’une co-entreprise transatlantique associant le groupe Air France-KLM et le groupe Delta qui englobe Northwest.

Maintenir la concurrence

Pour ne pas rester seule dans son coin, United Airlines, quatrième compagnie américaine en nombre de passagers transportés, a fait des avances à Continental (6e) avant de jeter son dévolu sur US Airways (7e). Les économies d’un tel rappro- chement sont estimées par les deux transporteurs à 1,5 milliard de dollars (900 ME). Pour obtenir l’aval des autorités, le nouveau groupe devra sans doute faire quelques concessions, car il possède des positions dominantes avec, par exemple, 63 % des vols au départ de Washington selon les données actuelles. Ces dernières permettent par ailleurs de voir que le tandem United-US Airways deviendrait le second transporteur américain derrière Delta.

Continental pour l’indépendance

Reste Continental qui a déjà étudié plusieurs options. Après avoir éconduit United, la direction a précisé sa position dans un courrier adressé à ses 45 000 salariés, et revendique haut et fort son indépendance estimant que les risques seraient supérieurs aux bénéfices dans l’éventualité d’une fusion avec un autre transporteur. Et de mettre en avant ses positions à New York, la force de ses hubs à Houston, Cleveland et Guam. Sans oublier son réseau transatlantique qui vient de se renforcer avec l’accès à l’aéroport londonien d’Heathrow dans le cadre de l’accord de ciel ouvert. Malgré ses belles paroles, le coeur de Continental balancerait toutefois pour un ménage à trois via la constitution d’un partenariat avec American Airlines et British Airways, deux compagnies membres de l’alliance Oneworld depuis 1996. Des discussions ont débuté pour déterminer quelle forme peut prendre une collaboration, confirme Patrick Malval, DG France de British Airways. Ces négociations ne sont toutefois pas exclusives. La réalisation de ce projet impliquerait de fait la sortie de Continental de Skyteam, l’alliance concurrente menée par Air France-KLM. Le transporteur joue d’ailleurs carte sur table, ayant exprimé dès le 15 avril la possibilité de remettre en cause sa participation dans Skyteam avec Northwest et Delta, car nous étudions avec soin quelle grande alliance sera la meilleure sur le long terme.

En attendant le fruit de ses réflexions, Continental dont la facture en carburant a progressé de 53 % au premier trimestre, comparé à la même période en 2007, a décidé de lancer un vaste plan d’économies avec l’objectif de réduire ses dépenses de 200 millions de dollars (120 ME) par an.

L’enjeu du transatlantique

Il est à noter que ces pourparlers entre les grands opérateurs aériens US interviennent quelques semaines seulement après l’entrée en vigueur, le 1er avril dernier, de l’accord de ciel ouvert entre les Etats-Unis et l’Europe. Les liaisons transatlantiques qui ont représenté un trafic de 57 millions de passagers l’an dernier sont ainsi placées au coeur de toutes les stratégies de développement des transporteurs américains mais également de leurs concurrents ou partenaires au sein de chaque alliance que cela soit Air France-KLM, British Airways ou Lufthansa.

Après un premier tour de piste il y a trois à quatre ans, les compagnies américaines avaient choisi de sortir seules de la crise post-11 septembre. L’effet cumulé des cours du pétrole, du ralentissement de l’économie américaine et de la faiblesse du dollar a eu raison de cette politique du chacun pour soi. Le ciel américain est entré pour quelques mois dans une zone de turbulences qui devrait voir émerger trois ou quatre grands opérateurs internationaux. Le jeu n’est pas encore totalement figé et des retournements sont encore possibles au gré des négociations, des ego de chacun (la question du nom du futur groupe n’est pas anodine), des avis des autorités américaines et des avantages que chaque acteur estime retirer de sa participation dans telle ou telle alliance.

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