Le Snav en ordre de bataille face à Air France

Le bras de fer entre le Syndicat national des agences de voyages (Snav) et Air France est sur le point de s’engager. La compagnie nationale a en effet fait jouer la clause de revoyure du contrat passé avec le Snav, arguant des modifications du contexte concurrentiel, dans le but de mettre en place un nouveau système de rémunération à compter du 1er janvier 2005. Une décision que n’entend pas laisser passer César Balderacchi, président du syndicat : Le contrat court jusqu’au 31 décembre 2005, ce qui nous laisse suffisamment de temps pour préparer cette évolution. Si Air France veut sortir de ce cadre, nous prendrons les mesures adéquates. En clair, le Snav menace de porter l’affaire en justice. Et de s’opposer à certains arguments avancés par la compagnie, puisque sa position s’est au contraire renforcée dans l’Hexagone, avec la disparition de concurrents comme Air Lib, Air Littoral et Aéris. Le syndicat continue donc à respecter son calendrier. Il a présenté le 5 mai à Paris, devant 250 professionnels, l’état d’avancement des travaux des quatre sous-commissions, sur les conséquences fiscales, juridiques, informatiques et économiques de ce changement de rémunération.

De l’importance de conserver le statut de mandataire

Cela a permis de clarifier le débat et d’établir un consensus au sein de la profession autour de points importants. Les négociations avec Air France vont désormais pouvoir débuter, précise Robert Darfeuille, président de la commission Air du Snav.

Première certitude : après avoir passé au crible les avantages et les inconvénients d’autres statuts (commissionnaire, revendeur, sans oublier celui de courtier actuellement utilisé pour la vente des compagnies à bas coûts), le syndicat estime important de conserver celui de mandataire, même assorti d’une commission zéro. Ce statut reste le plus adapté à notre activité et le plus protecteur de nos intérêts, souligne Xavier de Bérail (Thomas Cook), rapporteur de la sous-commission consacrée aux conséquences juridiques. De fait, si le mandataire verra sa responsabilité croître vis-à-vis de ses clients, il ne demeure responsable que de sa faute personnelle et non de celle de la compagnie. Ses obligations seront en revanche allégées, en raison de l’absence de rémunération, puisqu’il prendra désormais des frais à l’acte. Xavier de Bérail insiste surtout sur le fait qu’un mandat, même gratuit, doit engendrer une rémunération, car l’agent de voyages conservera des obligations envers les compagnies : respect des consignes de ventes et des règles d’émission, encaissement du prix, règles Iata… Et d’ajouter : Une activité de mandataire non rémunérée exercée à titre professionnel serait contraire aux principes du commerce et à celui de la juste rémunération du service rendu. Il insiste aussi sur la situation de dépendance économique des agences vis-à-vis d’Air France, qui n’ont d’autre choix que de continuer à commercialiser la compagnie, sous peine de voir leur activité disparaître. Le refus de rémunérer l’agent pourrait ainsi constituer pour la compagnie un abus de dépendance économique, pouvant être sanctionné en tant que tel, estime-t-il.

Le second point concerne la fiscalité et, plus particulièrement, la TVA, puisqu’Air France sera assujettie à un taux de 5,5 % pour une distribution dans ses boutiques, alors que les agences le seront à 19,6 %. Afin de rester compétitif, le Snav demande donc un alignement sur le taux d’Air France ou vice versa. Le syndicat souhaite également que les clients entreprises puissent récupérer la TVA. Une première réunion a eu lieu le 6 mai au ministère des Finances pour tenter de régler ces points et d’obtenir notamment une révision de la doctrine administrative.

Le frein technologique…

Face à la volonté d’Air France de modifier sa rémunération au 1er janvier 2005, le Snav met aussi en avant l’impossibilité d’être prêt techniquement à cette date, compte tenu de la difficulté d’automatiser la prise de frais. Selon le syndicat, les GDS et les sociétés informatiques ne seraient pas encore capables d’intégrer des grilles de frais, qui compteront des dizaines de montants selon le type de vol (court, moyen ou long-courrier), de voyage (loisirs, entreprises), etc.

…et le frein humain

Qu’il s’agisse d’afficher le prix total d’un billet, de l’émettre, de facturer ou de comptabiliser, l’investissement serait particulièrement lourd. La sous-commission technique précise ainsi qu’il faudra élaborer un système de gestion des frais pilotable par l’agence, qui garantit l’application des niveaux de frais qu’elle déterminera, qu’elle puisse récupérer les informations billet et frais dans le message comptable qui sera utilisé pour facturer, etc. Afin de baisser les coûts, les agences devront automatiser au maximum les process et généraliser l’émission de l’e-ticket, explique le rapporteur Christian Perchat. Et Robert Darfeuille d’ajouter que même les petites agences devront réaliser une veille concurrentielle permanente sur les frais qu’elles percevront pour rester compétitives.

Même si le fait d’arguer que les sociétés informatiques ne sont pas capables de trouver des solutions en six mois semble fallacieux (voir encadré ci-dessus), le Snav semble avoir digéré le passage à la commission zéro et pris le taureau par les cornes. Nous serons fermes sur les niveaux de frais appliqués par les compagnies dans leurs propres agences et sur la négociation concernant la date de changement avec Air France, assure Robert Darfeuille. De son côté, Air France, dans sa grande mansuétude (qui économiserait environ 250 ME en passant à la commission zéro, selon le Snav) s’est dite prête à accorder un nouveau délai jusqu’au… 1er février 2005.