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La fin du billet papier se fait attendre

L’Association internationale du transport aérien (Iata) prévoit toujours la disparition du billet papier début 2008. Il reste toutefois encore du pain sur la planche, en particulier pour les itinéraires multitransporteurs.

Cent pour cent d’e-ticket dans 573 jours, 8 heures et 52 minutes : le compte à rebours qui s’affiche sur www.iata.org, le site de l’Association internationale du transport aérien (Iata), rappelle que l’industrie s’accorde moins de 19 mois pour passer complètement à l’ère électronique.

Une vraie gageure, alors que plus d’un billet d’avion sur deux est toujours émis sous format papier. Notre plus grand défi reste l’e- ticket, a martelé Giovanni Bisignani, directeur général d’Iata, lors de la 62e assemblée générale de l’association, qui s’est déroulée les 5 et 6 juin à Paris.

Nous avons franchi le cap des 40 % en novembre dernier. Pour atteindre l’objectif de 70 % de billets électroniques en 2006, et 100 % d’ici fin 2007, nous devons accélérer le rythme. Car à compter de janvier 2008, l’association (qui représente 261 compagnies pour 94 % du trafic aérien international régulier), ne fournira plus de billets papier. Du moins, en théorie. La billetterie électronique universelle demeure un objectif réalisable dans les délais, estime Giovanni Bisignani.

La motivation et les efforts varient selon les continents

Il reste pourtant du grain à moudre. Seulement cinq compagnies aériennes dans le monde ont complètement abandonné le papier à ce jour. Robert Milton, président sortant du bureau des gouverneurs de l’Iata, les a d’ailleurs citées, pour l’exemple. Il s’agit de AeroCondor, Bolivia Amaszonas, Laser, Star Up et Regional Express. Robert Milton s’est en revanche abstenu de désigner quelques-unes des 178 compagnies (représentant 9,5 % du volume de billets) qui n’ont toujours pas adopté l’e-ticket. Parmi elles, 55 n’ont même pas planifié de s’y convertir !

Une chose est sûre : les degrés de motivation ainsi que les efforts financiers consentis varient selon les continents. Les Amériques caracolent en tête, l’Europe n’est pas loin derrière, a ajouté Robert Milton. Le nord de l’Asie et le Moyen-Orient sont en revanche à la traîne.

Affirmer que le billet électronique a de nombreuses vertus est désormais un euphémisme. Concrètement, le passager n’a plus de billet papier, mais un simple numéro, qu’il communique à l’enregistrement (avec une preuve de son identité) pour obtenir sa carte d’embarquement dans l’avion. Fini le risque de perte ou de vol de billet, mais aussi les files d’attente, grâce à l’enregistrement rapide aux bornes pour les passagers sans bagages… Les modifications sont en outre plus simples, du moins pour les itinéraires classiques, comme un aller-retour sans escale.

L’e-ticket n’offre que des avantages pour tous

Les agences apprécient. L’e-ticket représente 70 % de nos transactions aériennes, estime Richard Vainopoulos, président de Tourcom. Nous le poussons au maximum. Par ce biais, beaucoup d’agences, Tourcom ou pas, peuvent désormais communiquer le prix global de la prestation au voyageur. Alors que le papier a l’inconvénient de porter à la connaissance du client le prix du transport et les frais de service facturés par l’agence. Or le consommateur veut avant tout obtenir un bon prix, sans plus de détail. Quand il achète une boîte de petits pois, il ne connaît pas la marge du distributeur !

L’e-ticket n’offre que des avantages, tant au vendeur qu’au passager, ajoute Robert Heredia, président d’Afat Nouvelles Technologies. Les agences font notamment l’économie de frais de coursier pour la livraison des billets aux entreprises. Et certaines n’hésitent pas à majorer le supplément billet papier instauré par de nombreuses compagnies sur les lignes éligibles. Si une compagnie pénalise le client de 10EE, certaines agences facturent 12 ou 15EE, reconnaît Robert Heredia.

Le problème des parcours avec correspondances

Plus encore que les distributeurs, les compagnies aériennes ont beaucoup à gagner dans la dématérialisation des titres de transport. Les low cost, rompues au billet électronique, l’ont bien compris. Un billet papier coûte en effet 10 dollars, contre 1 dollar pour son pendant électronique. Selon l’Iata, sa suppression permettra au secteur dans son ensemble d’économiser 3 milliards de dollars par an. Un chiffre loin d’être négligeable pour une industrie en crise depuis 2001. C’est justement le montant des pertes prévisionnelles cette année pour les 261 compagnies membres de Iata !

L’e-ticket n’a presque plus de secret pour les quatre GDS qui hébergent les compagnies aériennes, du moins quand le voyage est effectué sur un transporteur unique. Chez Sabre, 80 % des émissions de par le monde sont faites sous format électronique. Les choses se corsent toutefois dès lorsqu’une deuxième compagnie entre en piste, situation fréquente pour des vols avec correspondance. Et ce, notamment avec les accords de partage de codes qui se multiplient, en particulier au sein des alliances aériennes.

Sabre Airline Solutions, la division de Sabre qui fournit des services aux transporteurs, y travaille. 57 compagnies aériennes sont connectées à notre hub de billetterie électronique en interline, indique Gianni Marostica, président de la division Solutions passagers de Sabre Airline Solutions. Parmi elles figurent British Airways, KLM ou United Airlines. Grâce à notre technologie, ces compagnies peuvent émettre ensemble des billets électroniques, sans avoir besoin de signer des accords bilatéraux, ni de créer une connexion spéciale.

Pour autant, tous GDS confondus, seulement 3 % des accords interlines (pour des billets à transporteurs multiples) proposent la billetterie électronique, d’après l’Iata. Pas étonnant, dans ce contexte, que Sabre et Worldspan unissent leurs efforts pour faire grimper ce pourcentage. Les deux géants de la réservation automatisée ont décidé de connecter leurs systèmes respectifs d’e-tickets en interline. Cette passerelle électronique dispense les transporteurs participants de procéder à des développements informatiques particuliers. Et de réaliser des économies supplémentaires. Une chasse au gaspi devenue indispensable alors que les cours du pétrole continuent de flamber

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