L’e-ticket s’impose à tous

Le 1er juin, tous les billets d’avion, ou presque, seront obligatoirement électroniques. Cela concerne tous les billets neutres émis dans le monde, sauf les Etats-Unis qui ont encore le droit de produire des papiers, mais émettent déjà 98% de e-tickets. Une révolution technologique amorcée par l’Association internationale du transport aérien (IATA) il y a 4 ans, et qui s’achèvera en 2010 avec la carte d’embarquement à codes-barres. Pour les voyageurs, les agences de voyages et les compagnies aériennes, c’est la promesse d’économies financières, de gain de temps et d’une plus grande souplesse dans les modifications de billets. Toutefois, cette évolution n’a pas été sans mal. A la veille de la date fatidique, certaines compagnies ne s’y sont toujours pas mises et quelques types de trajets pourraient poser des problèmes techniques aux agences et à leurs clients.

Quelques retardataires

Selon IATA, environ 95 % des compagnies aériennes mondiales sont prêtes. Une évaluation revue à la baisse par le Groupement des unions nationales des agences et organisateurs de voyages de l’UE (ECTAA). Celui-ci estime que seuls 90 % des transporteurs sont en mesure de proposer des billets électroniques sur la majorité de leurs trajets. Une douzaine de grandes compagnies internationales ne sont pas prêtes et très peu sont à 100 % de e-tickets. En fixant la date du passage au billet électronique au 31 décembre, puis en acceptant de la reporter au 1er juin, IATA a voulu inciter les compagnies aériennes à se moderniser rapidement, ce qui est une bonne chose. Mais nous aurions préféré que l’association ne fixe pas de date à l’avance et attende que toutes les compagnies soient prêtes, explique Isabelle Leroy, conseiller juridique à l’ECTAA. Parmi les compagnies qui ont tardé à se mettre à la page, on compte notamment Malaysia Airlines, TAM, Aeroflot ou encore Estonian Air. Mais la plupart d’entre elles assurent avoir fait aujourd’hui les ajustements nécessaires. Malaysia Airlines confirme que tous ses vols sont éligibles au e-ticket. Estonian Air a également fait le basculement début mai.

Les principaux problèmes pour les compagnies restent les billets interlignes (impliquant plusieurs transporteurs), mais aussi les tickets pour les groupes et les enfants. De plus, certains aéroports régionaux n’ont pas la capacité d’absorber ces changements, note Isabelle Leroy. Pour ces billets non éligibles au e-ticket, plusieurs solutions de documents électroniques existent. Le Voucher multipurpose document (VMPD) proposé par IATA permet d’émettre un voucher sur n’importe quel type de papier ou de faire une impression écran. Il est peu apprécié par les agences de voyages, car il rajoute du travail en back office, note Isabelle Leroy. On ne sait pas si ce document sera bien reconnu lors du check-in, ajoute Sandrine de Saint-Sauveur, présidente de la société de représentation de compagnies aériennes APG. Il faudra attendre 2009 avant que IATA puisse proposer un véritable document virtuel, l’electronic multipurpose document (EMD), qui répondra à une norme unique acceptée par toutes les compagnies. De leurs côtés, les trois principaux GDS ont mis au point le Virtuose Miscellaneous Charges Order (VMCO), qui doit permettre de traiter les excédents de bagages, les acomptes pour les groupes et les demandes de cartes d’abonnement. Nous n’avons pas encore de détails suffisants sur ce système, commente Isabelle Leroy. Reste deux solutions alternatives au billet électronique. L’agence peut demander à la compagnie d’émettre elle-même les billets, ce qui ne fait que reporter la charge de travail sur les transporteurs et rend plus complexe les modifications. Une dernière possibilité serait que les compagnies déposent en agence leurs propres stocks de billets. Ce serait revenir 30 ans en arrière, personne ne veut le faire, réfute Isabelle Leroy.

Les aléas de la transition

Conscients de ces difficultés et poussés par IATA, les transporteurs ont commencé à envoyer aux agences leurs procédures d’émissions de billets non éligibles au e-ticket. Air France publie sur son site www. airfrance.biz trois fiches pratiques. L’une porte sur le billet électronique, l’autre sur les billets interlignes non éligibles au e-ticket et la troisième sur l’émission par la compagnie de billets prépayés qui seront envoyés à l’agence ou au client. Air France assure être en mesure de proposer en billet électronique la grande majorité de ses accords interlignes. Seuls les trajets les moins usités ou impliquant de petites compagnies ne sont pas éligibles au billet électronique, car il ne serait pas rentable de les développer. APG a identifié cette lacune et mis au point un système pour combler ce manque. Elle développe le produit APG e-ticketing dédié aux accords interligne. Le principe repose sur une plate-forme centrale à laquelle on relierait toutes les compagnies qui le souhaitent. Celles-ci seraient ensuite automatiquement reliées entre elles, via la plate-forme. Nous utilisons la compagnie Heli Air Monaco comme plate-forme technologique et la société Resiber comme base de l’e-ticketing. Toute compagnie ayant un accord interligne avec Heli Air Monaco peut éditer un billet électronique interligne avec toute autre compagnie ayant aussi un accord interligne avec Heli Air Monaco. Nous avons choisi cette compagnie parce qu’elle est facile à passer en e-ticket et que son siège est implanté à côté du nôtre, explique Sandrine de Saint-Sauveur. Ainsi, on pourrait par exemple émettre un billet Toulouse-Paris-Ouagadougou sur un titre Heli Air Monaco, au lieu d’utiliser deux titres séparés d’Air France et d’Air Burkina. Heli Air Monaco encaisserait les fonds (la compagnie travaille avec la plupart des BSP mondiaux) et serait ensuite facturée par les compagnies aériennes qui ont assuré le transport. Bien sûr, ce système se base sur de petits flux. Il ne peut se substituer à des e-tickets providers. APG trouve son intérêt en facturant des frais aux compagnies sur l’émission des billets. Heli Air Monaco y gagne, pour sa part, une publicité dans le monde entier, ajoute Sandrine de Saint-Sauveur. Parmi les compagnies intéressées par ce système se trouvent déjà Air India, Air Burkina, KLM et Air France.

Tant que l’EMD n’aura pas été développé, les agences et les compagnies aériennes devront donc se contenter de cette période de transition, qui risque de se traduire par quelques loupés en aéroport. Mais ces risques ne sont-ils pas le prix à payer pour toute évolution technologique ?