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Biocarbukoi ?

KLM nous annonçait, le mois dernier, son premier vol transatlantique alimenté par du biocarburant « issu d’huiles de cuisson usagées » fourni par SkyNRG. Un avion de l’ONU rejoignait aussi Rio avec un mélange constitué à 50% d’un biocarburant dérivé de caméline (une plante proche du lin).

Air France, Lufthsansa, British Airways…. depuis plusieurs années, les compagnies aériennes multiplient les tests et nous annoncent le développement d’alternatives « durables » au pétrole. L’Association internationale du transport aérien (IATA) communique même sur un objectif de réduction des émissions de CO2 du secteur aérien de 50% d’ici à 2050, notamment grâce à des biocarburants durables. Mais qui y croit encore ?

Les agrocarburants utilisés pour l’automobile continuent à faire des ravages, contribuant à la déforestation et à l’augmentation des prix des denrées alimentaires, sans même offrir un bilan carbone plus intéressant que les énergies fossiles, si l’on prend en compte le changement d’affectation des sols (en d’autres mots, la transformation de forêt en zones d’agriculture intensives). Alors certes, Air France a annoncé qu’elle ne développera que des agrocarburants durables : « leur usage doit entraîner des réductions substantielles des émissions de CO2, un impact négatif minimum sur la biodiversité et la ?lière alimentaire, et pas de déforestation ». Mais les premiers pas de l’industrie aérienne montrent que le critère « durable » est à géométrie variable.

Lufthansa « pire entreprise de l’année »

Lufthansa s’est distinguée en 2011 en remportant le titre de « pire entreprise de l’année » décernée par les associations écologistes du Public Eye Award pour son utilisation d’un agro-carburant à base d’huile de palme. Une huile de palme « durable » mais venue tout droit d’Indonésie, où raser quelques villages et parcelles de forêts ne posent pas trop de problèmes…

D’autres compagnies misent sur le Jatropha, un arbuste présenté comme la solution miracle. Problème, là aussi, il a fallu déloger quelques paysans à qui on a promis des écoles ou des compensations, qu’ils attendent toujours. Avec la multiplication de ces plantations d’arbustes -50 000 km2 en 2011-, ils ont désormais le choix de travailler comme ouvrier, sans pouvoir se servir des terres dont ils tiraient du bois de chauffe où de la nourriture, ou de rejoindre le flot des migrants qui s’entassent dans les bidonvilles, en Afrique ou ailleurs.

L’aviation consomme 250 milliards de litres de kérosène chaque année

Il existe bien sûr, d’autres agrocarburants, issus de la cameline, d’algues, de déchets forestiers ou encore du traitement des ordures, dont l’impact pourrait être moins négatif. Mais leur développement à l’échelle industrielle engendra aussi des problèmes : IATA vise 6 % d’agrocarburant pour 2020, Airbus 30% pour 2030, sachant que l’aviation consomme 250 milliards de litres de kérosène chaque année…

De deux choses l’une, soit cet objectif et les promesses de réduction des émissions de CO2 sont de gros mensonges- une étude de l’ONERA explique qu’il faudrait investir 1100 milliards d’euros d’ici 2030 afin de construire 225 usines de raffinage, entièrement dédiées à l’aviation-, soit il faudra rogner un peu sur la durabilité des agrocarburants et envoyer quelques milliers de personnes grossir la foule des paysans chassés de leur terres.

Fabrice Bugnot

 

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