Un nouveau départ pour le low cost long-courrier

Eurowings, la nouvelle filiale low cost du groupe Lufthansa, inaugurera ses opérations long-courriers le 7 novembre 2015, avec des vols à partir de 99 euros sans bagage ni repas. La compagnie desservira cinq destinations au départ de Cologne (Varadero, Punta Cana, Phuket, Dubaï et Bangkok) avec deux Airbus A333-200 et des coûts inférieurs de 40 % grâce à un équipage fourni par SunExpress et à des cabines avec 40 % de sièges en plus. Alors que le modèle du low cost long-courrier avait été enterré début 2012 après l'échec des vols d'Air Asia X vers Paris, voilà que le premier groupe aérien européen se lance sur ce créneau. Si le succès de cette nouvelle compagnie n'est pas garanti, cette décision marque au moins l'avènement d'une transformation du long-courrier par le business model low cost. Nombre de patrons estiment pour l'instant que ce modèle n'est rentable que sur le moyen-courrier. Les gains de compétitivité grâce à l'utilisation intensive des appareils, plus de 13 heures par jour contre 8 pour les compagnies traditionnelles, seraient moindres sur le long-courrier. Pourtant, Air Asia X affirme atteindre 17 heures de vol par jour contre 12 pour ses concurrents en Asie.

Réduire encore le confort

L'autre obstacle principal serait l'impossibilité de réduire un peu plus le confort avec des sièges plus petits et des prestations payantes. Mais là encore, des compagnies ont introduit des repas payants sur les vols de plus 4 ou 5 heures, y compris des transporteurs traditionnels comme Icelandair, et utilisent des cabines très densifiées, avec 377 sièges sur les A330 d'Air Asia X. Il existe donc un segment de clientèle pour ce type de prestation. Si l'on considère que la catégorie low cost long-courrier ne comprend que des transporteurs réguliers, réalisant des vols de plus de 4 000 km en moyenne et proposant des services de base payants, seule Air Asia X répond à tous les critères. Mais nombre de compagnies aériennes s'en approchent. Scoot, la filiale de Singapore Airlines, développe ses routes vers l'Australie, à plus de 5 000 km de Singapour, Jetstar, filiale de Qantas, dessert Tokyo depuis Melbourne, à plus de 8 000 km et Norwegian, en Europe, s'est lancé dans des vols transatlantiques. S'y ajoutent WOW Air, Cebu Pacific, Flynas, Azul Airlines ou encore XL Airways. La plupart de ces jeunes compagnies sont nées low cost. Elles disposent d'une flotte moderne et économe, avec des commandes de Boeing 787 pour Scoot ou des A330 Neo pour Air Asia X et distribuent leurs produits principalement online. Elles profitent également des différences de législation entre pays pour optimiser leurs charges sociales et fiscales. La filiale low cost de Norwegian a obtenu une licence irlandaise qui lui permet de desservir les États-Unis au départ du Royaume-Uni avec des appareils dont les équipages sont recrutés en Thaïlande par une agence de services basée à Singapour… Pour résumer « si des écarts de coûts similaires à ceux observés sur le court/moyen-courrier – jusqu'à 60 % – semblent difficilement reproductibles, il n'en demeure pas moins que certaines composantes du modèle low cost pourraient être appliquées avec succès au long-courrier », expliquent Emmanuel Combes, vice-président de l'Autorité de la concurrence, et Laurent Perrier, responsable de la planification stratégique de l'innovation chez Hop!.

Un écart de coût de 50 % pour Air Asia X

Au final, l'écart des coûts affichés par les low cost par rapport aux majors sur le long-courrier dépasse 30 % et monte à plus 50 % pour Air Asia X. Quant aux recettes, elles progressent régulièrement grâce aux services additionnels car plus le vol est long, plus les clients sont susceptibles de céder à des achats d'impulsion. Chez Air Asia X, les revenus additionnels représentent 22 % du chiffre d'affaires, et plus de 20 % chez Jetstar Airways. Résultat, certaines d'entre elles arrivent à dégager des bénéfices. Et si, pour 2014, les surcapacités en Asie et la hausse des coûts liés à leur développement ont entraîné de fortes pertes, la baisse du prix du pétrole devrait leur donner un nouvel élan. Il faudra donc que les majors s'adaptent à cette nouvelle concurrence, qui explose en Asie et s'implante peu à peu en Europe. Soit en recentrant leur offre sur la qualité, soit en tentant de bloquer les nouveaux entrants grâce à leurs propres filiales low cost et de toute façon, en réduisant leurs coûts. Mais Lufthansa, qui a choisi pour développer Eurowings d'employer du personnel de bord 35 % moins cher grâce à sa filiale SunExpress, a montré que le dumping social était une des principales réponses. Comme l'a rappelé le patron du groupe, Carsten Spohr, un concept important du projet « wings » est de « dissocier la marque des accords collectifs ».