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Quelles solutions pour sauver l’aérien français ?

Nous poursuivons aujourd’hui l’étude de la situation du transport aérien, étude s’appuyant sur les travaux du cabinet d’audit Arthur Lilttle D, spécialiste du secteur. Volet 2 : comment sauver l’aérien français, et quel rôle l’Etat français doit-il jouer ?

Pour aider les compagnies aériennes françaises à s’en sortir, l’Etat a une grande part de responsabilité. Il peut générer des économies et de « l’agilité » pour l’ensemble de l’écosystème du transport aérien. Notamment en réalignant le code de l’aviation civile sur les textes européens sans y ajouter ses demandes spécifiques. Et ce n’est qu’une solution parmi de nombreuses autres.

Atteindre un gain de productivité de 2% par an sur 5 ans ou 3% par an sur 3 ans grâce à un gain récurrent de 450 millions d’euros par an, c’est possible. Et ce, « seulement en ajustant des variables maîtrisées » par l’État assure le cabinet d’audit Arthur D Little, spécialisé dans le transport aérien.

Comment ? Tout d’abord en abaissant le coût de la sûreté (une fonction qui revient à l’État) et qui représente plus de 900 millions d’euros par an mais qui sont financés entièrement par les acteurs du secteur et les passagers via la taxe d’aéroport. D’après le rapport de la commission des finances du Sénat de 2016, le coût en France serait de 35% supérieur au coût de sûreté des aéroports comparables en Europe. Les analyses d’Arthur D. Little montrent que cet écart peut être de 100% avec des pays comme la Suède ou l’Italie sur l’inspection des passagers et des bagages en soute en particulier.

La DGAC, ou l’autorité de régulation économique du secteur (ASI), pourraient par exemple contrôler de plus près et a priori les dépenses, budgets et ressources opérationnelles mobilisés par les aéroports. L’Etat, en tant que donneur d’ordre sur le niveau de sûreté à atteindre, pourrait également prendre en charge tout ou partie de la modernisation des équipements de sûreté à défaut des coûts de fonctionnement, ajoute Mathieu Blondel, du cabinet d’audit. L’industrie parle d’un besoin d’investissement cumulé de 900 millions en France, soit 130 millions de coûts annuels sur 6 ans.

S’attaquer (enfin) aux redevances…

Les redevances aéroportuaires (hors taxe d’aéroport) représentent 1,5 milliard d’euro et une grande partie est « contrôlable » par l’Etat. Il semble souhaitable de réguler les aéroports et cela sans léser les intérêts des actionnaires. Notamment grâce à une durée plus longue des contrats de régulation qui donnerait une meilleure visibilité aux investisseurs. Une partie de ces gains pourrait alors être restituée aux aéroports pour récompenser les efforts consentis.

L’État pourrait également se pencher sur les redevances de navigation aérienne perçues par la DSNA (Direction des Services de la navigation aérienne) qui représentent 1,7 milliard d’euros, dont une partie importante est payée pour la navigation en route d’avions qui ne volent pas au départ ou à l‘arrivée du territoire.

…et aux taxes !

Autres postes important de dépenses pour les compagnies selon le cabinet Arthur D Little, « la taxe d’aviation civile et la taxe de surveillance, qui rémunèrent les activités de contrôle et de supervision opérationnelles et légales de la DGAC (450 millions d’euros) », mais aussi la « taxe « Chirac » de solidarité sur les billets d’avion (220 millions) » ou encore  les « charges sociales sur les hauts salaires qui représenteraient un différentiel de compétitivité avec l’Allemagne de 750 millions d’euros pour les compagnies aériennes françaises ».

Si l’État agissait sur ces différents facteurs, les compagnies aériennes opérant en France pourraient bénéficier d’un gain de 450 millions d’euros annuels grâce à un gain d’efficience de 10%. Ce gain pourrait être supérieur en élargissant l’assiette de la taxe Chirac à d’autres modes de transport, services ou biens.