Le transatlantique à ciel ouvert

Le ciel est désormais totalement libéralisé de chaque côté de l’Atlantique. Grâce à l’accord de ciel ouvert signé le 30 avril 2007 et entré en vigueur le 1er avril dernier, il est maintenant possible pour n’importe quelle compagnie européenne d’exploiter des vols vers les Etats-Unis au départ de n’importe quelle ville de l’Union européenne, et inversement.

Une véritable révolution par rapport au système précédent, fondé sur pas moins de 21 accords bilatéraux ! Et une bonne occasion pour les transporteurs aériens de relancer la concurrence, sur un axe transatlantique qui a généré un trafic record de 57 millions de passagers en 2007, soit six millions de plus qu’en 2000. Le cap des 75 millions de voyageurs devrait ainsi être atteint d’ici cinq ans.

La fin du monopole d’Heathrow

Surtout, cet accord de ciel ouvert fait sauter le verrou de Londres/Heathrow où, par un accord spécifique (Bermuda II de 1977), le trafic transatlantique depuis l’aéroport londonien n’était jusqu’ici autorisé que pour quatre compagnies : British Airways, Virgin Atlantic, American Airlines et United Airlines. Cette brèche, qui n’est évidemment pas du goût de British Airways, est essentielle puisque 80 % des liaisons européennes vers les Etats-Unis partent du Royaume-Uni, et que le trafic sur cet axe est plus important que celui réalisé au départ de l’ensemble des capitales européennes ! Plus encore, cet axe contribue à hauteur de 60 % des profits annuels de la compagnie britannique.

Air France et Delta, soucieuses de profiter pleinement de cette manne, ont très vite réagi en ouvrant des lignes au départ de Londres exploitées en commun (joint-venture), pour lesquelles elles partagent désormais les recettes et les coûts. Air France propose un nouveau vol quotidien Londres-Los Angeles sur lequel Delta appose son code. De son côté, l’américaine innove avec deux vols quotidiens vers New York et un vers Atlanta au départ de la capitale anglaise, en partenariat avec Air France.

Delta en perte de vitesse

Pour autant, le ralentissement de la croissance américaine, et les prix toujours très élevés du baril de pétrole, ont contraint Delta à réduire fortement ses coûts et à revoir certains de ses projets. A Paris, le transporteur ouvre, certes, à compter du 2 juin une ligne quotidienne Roissy CDG-Salt Lake City, mais il a reporté d’un mois le lancement de la desserte Lyon-New York (désormais prévu le 18 juillet). L’autre grande nouveauté, à savoir la ligne quotidienne Paris/Orly-New York, prévue à l’origine en juin, est quant à elle purement et simplement reportée à l’été 2009 !

Toujours au sein de l’alliance Skyteam, Continental lancera une desserte quotidienne Paris/CDG-Cleveland à partir du 22 mai, en plus du vol quotidien vers Houston et des trois rotations par jour vers New York/Newark.

Agressée dans son pré carré, British Airways se devait de réagir. Au-delà de l’ouverture du terminal 5 de Londres Heathrow (voir aussi p.12) qui doit lui permettre de réduire ses temps de correspondance et de répondre à la concurrence d’Air France ou Lufthansa, la compagnie britannique lancera en juin sa filiale Openskies. Elle débutera ses activités par des vols directs vers New York au départ de Paris et Bruxelles. Concernant le choix entre Orly et Roissy, British Airways précise seulement qu’il y a des créneaux horaires disponibles à Roissy CDG. Une chose est sûre : Openskies utilisera des B757 de seulement 82 places (24 en classe affaires, 28 en classe intermédiaire, et 30 sièges en classe éco), avec l’objectif d’en mettre six en service d’ici 2009. Cette configuration très restreinte a pour but de concurrencer aussi bien les classes affaires des compagnies régulières, que les transporteurs aériens tout affaires, qui font florès depuis quelques années.

Les compagnies anglo-saxonnes tout affaires déchantent

Mais pour ces derniers aussi le ralentissement économique et les coûts élevés du carburant se font sentir. Ainsi, la compagnie américaine Maxjet, qui opérait des vols vers Las Vegas, Los Angeles et New York au départ de Londres/Stansted depuis 2003 a suspendu ses activités le 27 décembre dernier. Sa consoeur et rivale Eos Airlines, fondée un an après Maxjet, et opérant une ligne Londres/Stansted-New York, a pour sa part largement revu à la baisse ses ambitions. Elle avait annoncé à grand renfort de publicité en octobre dernier que 2008 serait l’année du développement et qu’elle ouvrirait des lignes, notamment au départ de Paris vers New York/Newark. Six mois plus tard, il semble que ce projet ait été reporté aux calendes grecques. Nous n’avons reçu aucune demande de créneaux horaires à Paris, confirme le Cohor, l’organisme qui gère les lots à Orly, Roissy, Lyon et Nice.

La seule compagnie tout affaires qui semble à même de profiter de l’accord de ciel ouvert est L’Avion. La jeune française, qui opère déjà un vol quotidien entre Paris/Orly et New York/Newark et deux fréquences supplémentaires le vendredi et le dimanche, ajoutera dès le 3 avril deux rotations hebdomadaires (le lundi et le jeudi), et une autre à partir du 18 mai (le mercredi ). A cette date, elle proposera donc 12 vols par semaine entre Paris et New York, toujours exploités en B757-200 de 90 sièges.

Si les bénéfices que l’accord de ciel ouvert pourraient apporter aux passagers en terme de concurrence renouvelée (et donc éventuellement de baisse de tarifs) sont mis en avant par les pouvoirs publics, la situation est toutefois loin d’être complètement rose.

Un mauvais mois de février

Aux plans de réductions de coûts de la plupart des compagnies américaines fait écho le cri d’alarme de l’Iata (Association internationale du transport aérien), qui rappelle que les coefficients d’occupation des avions ont chuté en février dernier de 0,6 point au global (à 73,3 %), soit la baisse la plus importante depuis quatre ans. Ils ont chuté dans quatre importantes régions du monde, montrant l’impact croissant du ralentissement économique aux Etats-Unis sur le transport aérien, explique Giovanni Bisignani, directeur général de l’Iata.

La libéralisation du ciel dans l’Atlantique Nord tombe donc au plus mauvais moment, même si elle risque de redonner un ballon d’oxygène provisoire à des compagnies, surtout américaines, toujours sur le fil du rasoir. Reste à savoir si elles auront les reins assez solides pour résister à la forte concurrence. A défaut, la consolidation du ciel outre-Atlantique pourrait s’accélérer…