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La difficile équation des charters en Egypte

Sa richesse culturelle en fait une destination complexe pour les TO. Afin de se faciliter la tâche, la plupart des voyagistes font appel à un consolidateur qui organise l’offre aérienne.

Alors qu’on pensait que la coupe était pleine après une année 2003 difficile, le crash du Boeing 737 de Flash Airlines à Sharm el-Sheikh (Egypte) a porté l’émotion à son comble. 148 personnes ont trouvé la mort dont 133 Français, clients de Fram (125) mais aussi de Jet tours (6) et Zig Zag. Les trois tour-opérateurs avaient acheté les sièges auprès du consolidateur Air Masters. Si cet accident inédit dans l’histoire du tourisme français relance le débat sur la qualité des vols charters, il met surtout en lumière les méthodes de travail de nombreux TO en Egypte.

Il faut tout d’abord rappeler qu’Air France et Egyptair privilégiant la clientèle affaires, les voyagistes n’ont d’autre choix que d’affréter des charters pour acheminer leurs clients en Egypte. Mais, à l’inverse du Maroc ou de la Tunisie, où les plus gros TO affrètent des avions entiers directement auprès des transporteurs, ils ont presque tous recours à un intermédiaire : un consolidateur. La richesse culturelle du pays engendre une production variée, qui nécessite des arrivées et départs d’aéroports différents et des vols intérieurs, précise Hélène Abraham, directeur des transports de ClubMed/Jet tours. Difficile dans ces conditions pour un voyagiste de concentrer un risque aérien sur un seul axe. Nous n’avons pas suffisamment de volume, notamment au départ de province, pour nous engager seuls sur un vol, ajoute Tania Turini, directrice du développement de STI Voyages. Air Masters nous donne de la souplesse compte tenu de la complexité de la programmation mais aussi par rapport aux fortes variations entre la haute et la basse saison, complète Jean-Marc Siano, directeur des TO du groupe Nouvelles Frontières. La demande est très fluctuante, au cours de l’année comme pendant la semaine. Nous pouvons transporter jusqu’à 7 000 passagers un samedi en pleine saison, confirme Ans Westerhoven, gérante d’Air Masters.

Ajuster l’offre au coup par coup

Concrètement, le consolidateur (qui fait voyager entre 150 000 et 200 000 passagers par an) se charge d’ajuster l’offre au coup par coup en fonction de la demande des TO, en piochant dans les capacités de compagnies égyptiennes (Luxor Airlines, Air Memphis, AMC Aviation, Flash Airlines…) mais aussi françaises (Corsair, Star Airlines, Euralair…). La répartition est de 50/50, assure Ans Westerhoven. A voir ! Selon la direction générale de l’aviation civile, on constate une forte prédominance des transporteurs égyptiens pour les vols charters (voir infographie). Il est vrai qu’ils seraient 30 % moins chers que leurs homologues français !

Cette souplesse n’est pas sans contrepartie. Outre que les voyagistes ne maîtrisent pas totalement leurs produits, ils ne découvrent que 8 à 10 jours avant le départ le nom de la compagnie retenue par Air Masters (qui communique toutefois en début de saison une liste des transporteurs sélectionnés, dont Flash Airlines faisait partie).

Cet accident ne remet pas en cause notre collaboration, insiste Jean-Marc Siano, comme l’ensemble des TO partenaires d’Air Masters. Ce dernier leur a d’ailleurs spontanément proposé d’embarquer leurs clients en priorité sur des compagnies françaises. C’est actuellement possible car, en janvier, on trouve plus facilement des avions, explique Ans Westerhoven. Mais cette mesure ne devrait être que provisoire, le manque de compagnies charters françaises constituant un frein. Ce sera un bon argument commercial pour rassurer nos clients. Mais cela ne veut pas dire que nous nous défions des compagnies égyptiennes à qui nous faisons toujours confiance, remarque Tania Turini qui rappelle que ce n’est pas aux TO de vérifier la fiabilité des transporteurs puisque des autorités compétentes s’en chargent. A ce sujet, le ministre des Transports Gilles de Robien plaide pour un renforcement des contrôles, avec la mise en place d’audits approfondis sur les compagnies étrangères utilisées par les tour-opérateurs.

Le choix de la qualité

Reste que ces méthodes de travail ne sont pas nécessairement la règle. Face à Air Masters, Rosette Tours (maison mère de Djos’Air) a créé Air Link. Nous établissons d’abord un plan de vol pour l’année. Nous remplissons ensuite nos avions avec les demandes des TO, explique Ashraf Abu el-Ghait, directeur général. Une politique moins souple, où l’offre détermine la demande (et non l’inverse) mais qui a séduit Look Voyages, Club Méditerranée, Héliades, Djos’air ou Voyageurs du monde… Air Link travaille à 99 % avec Lotus Air et 1 % avec Air Cairo. Nous avons fait le choix de la qualité en ne sélectionnant que deux transporteurs. Et nos tarifs ne sont pas beaucoup plus élevés. Le nom de la compagnie est toujours connu, les horaires également, ajoute-t-il.

La nécessité de la transparence

Lotus Air est également partenaire d’Etapes Nouvelles. Le TO est en fait le seul à ne pas faire appel à un consolidateur. Nous tenons à maîtriser les destinations que nous programmons, rappelle Hervé Vighier, PDG. Si nous sommes aujourd’hui leader en Egypte, c’est que nous avons su prendre des risques toute l’année, à l’inverse de nos confrères. Nous affrétons des avions complets, uniquement auprès de Lotus Air, que nous avons choisi. Il en profite pour rappeler qu’il faut cesser de faire l’amalgame entre petits prix et piètre qualité !

Réunis le 5 janvier pour aborder les conséquences du crash, les TO membres du Ceto et le Snav ont décidé de rester fermes concernant les demandes d’annulations, au nombre de quelques dizaines seulement. Les conditions générales de vente s’appliquent donc. Le crash risque de refroidir les ardeurs des candidats au départ, alors que l’Egypte était partie pour battre des records en 2004.

Les TO sont en revanche conscients de la nécessité de mieux faire circuler l’information concernant les noms des compagnies et leurs horaires. Toutes les demandes des agences depuis le crash portent d’ailleurs sur ce sujet. Nous allons tous ensemble, TO et consolidateurs, engager une réflexion pour donner plus tôt plus d’informations à nos clients et les rassurer, explique Tania Turini. Ils risquent de ne pas avoir le choix. Gilles de Robien a en effet souhaité que la loi de 1992 soit complétée, pour imposer la connaissance précise du transporteur aérien à l’usager au moment de la réservation.

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