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Ferries: la SNCM et MyFerryLink dans le brouillard

Tandis que la SNCM continue d’assurer le service en attendant de connaître son repreneur, le personnel de MyFerryLink cherche des alliés pour assurer son propre salut. Une année à haut risque pour deux des cinq compagnies de ferries françaises.

Sur le front Nord, usés par les retournements incessants de la bataille les opposant à l’autorité de la concurrence britannique, les marins de MyFerryLink ont décidé de contre-attaquer avant même de connaître le résultat de la prochaine décision de justice. Le 13 mars prochain, la Cour d’appel de Londres viendra casser – ou pas – l’interdiction faite aux navires de la compagnie d’accéder au port de Douvres (Kent) à partir du 30 juin. La question posée à la justice britannique reste la même : le gestionnaire du tunnel sous la Manche Eurotunnel, qui possède les navires de MyFerryLink et les lui loue, est-il en position dominante sur le marché des liaisons transmanche maritimes et ferroviaires ? L’autorité britannique a répondu oui une première fois en juin 2013, prononçant donc une interdiction d’opérer à Douvres. Interdiction cassée le 4 décembre suivant, puis réitérée en juin 2014, et confirmée le 9 janvier dernier… Las, Eurotunnel a décidé de jeter l’éponge et cherche désormais un repreneur pour MyFerryLink et ses navires.

Anticiper pour continuer d’y croire

Tout en poursuivant le combat judiciaire, la Scop SeaFrance (Société coopérative dont sont salariées les équipes de MyFerryLink) a annoncé le 12 février qu’elle se portait candidate au rachat des bateaux. Pas seule cependant, car elle n’en a pas les moyens. Le personnel envisage la création d’une nouvelle structure, pourquoi pas une société d’économie mixte regroupant partenaires privés et collectivités territoriales dont le président du conseil de surveillance de la Scop, Didier Capelle, réclame « depuis 20 ans une plus grande implication ». De fait, maires, députés, sénateurs… tous se démènent en ce moment. Car, ainsi que le rappelle Éric Vercoutre, secrétaire du CE et du principal syndicat de MyFerryLink : « Nous ne gagnerons pas d’argent avant 2016, mais le personnel a démontré sa capacité à développer l’entreprise : 12 % de parts de marché, un taux de remplissage de 90 % et 400 000 camions embarqués en 2014 ». À une dernière mauvaise nouvelle près : le prix réclamé pour les navires vient de tomber. « 125 à 150 M€ », là où le personnel estimait sa valeur à 80 M€ seulement. Une différence à mettre en partie au compte de la bonne santé du marché. « L’impitoyable guerre des prix sur le détroit du Pas-de-Calais a fortement dynamisé les ventes, explique Thierry Passolunghi, directeur d’AFerry, leader mondial de la vente de billets sur Internet ; un million de passagers en plus en 2013 et la même chose en 2014 ».

Britanny Ferries marque des points

Cette croissance du trafic est une aubaine pour Brittany Ferries. Car si les deux poids lourds DFDS et P&O rivalisent aux côtés de MyFerryLink sur la liaison vedette Calais – Douvres (11 millions de passagers à elle seule), la compagnie coopérative bretonne n’a plus guère de concurrents sur le transmanche ouest, depuis que DFDS s’est retiré du tronçon Le Havre-Portsmouth. Après quatre ans d’enfer et deux de purgatoire, elle a de nouveau équilibré ses comptes en 2014, transformé les CDD de 200 navigants en CDI et affrété un nouveau bateau pour renforcer ses liaisons Le Havre-Portsmouth-Bilbao. Quel est le but ? « Développer notre offre en territoire normand pour devenir l’un des acteurs majeurs de l’ouverture du Grand Paris sur l’Arc Manche-Atlantique », déclare son président Jean-Marc Roué. Sur le front Sud, en revanche, le marché méditerranéen s’effrite depuis cinq ans, et la SNCM, bien qu’ayant repris des parts de marché sur les liaisons avec la Corse en 2012 et 2013, a continué à perdre de l’argent. Beaucoup d’argent. Incapable de rembourser, en novembre dernier, 117 M€ de créances à son actionnaire Transdev/Veolia, elle a été mise en redressement judiciaire et les repreneurs avaient jusqu’au 2 février pour se manifester. Ils sont quatre jugés « sérieux », même si la proposition de l’armateur grec Attica Group semble moins recevable depuis les dernières élections ; son groupe, côté en bourse, ayant chuté de 20 %. Reste le transporteur corse Patrick Rocca, l’ancien président du port de Marseille Christian Garin (adossé à un armateur coréen), et la société Baja Ferries du franco-tunisien Daniel Berrebi.

Un fort attachement !

La faveur du personnel va à ces deux derniers candidats et le président du tribunal tranchera « certainement » mi-avril pour la solution socialement la moins ravageuse. Mais personne ne se fait d’illusion. « La moitié des effectifs seront supprimés, 800 CDI sur environ 1 530, explique Guillaume Sauzier, directeur commercial arrivé avec la nouvelle équipe dirigeante en 2014 pour préparer la transition. C’est inévitable. Mais la SNCM est indispensable sur le marché. Les bateaux seuls valent 200 M€ et le fret est en augmentation. On a engrangé 35 000 réservations pour l’été, accompagnées de lettres de soutien, et on prévoit 500 000 passagers cette année. Mais le plus encourageant, c’est la quasi bataille que se livrent les repreneurs, signe que notre projet de retrouver l’équilibre financier en 2017 n’a rien d’utopique ». Il est vrai que l’attachement local à cette compagnie historique est fort. Pas au point cependant de convaincre les plus prudents. Le transfert des passagers vers les deux autres compagnies s’est donc accentué : un peu vers la Méridionale et beaucoup vers Corsica Ferries, qui a réalisé une bonne année 2014 (1,9 milllion de pax sur les lignes françaises) et conforté sa place de leader avec 68 % de parts de marché.

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