« La géopolitique est partout désormais. Nous aimerions pouvoir l'éteindre, car elle déconnecte tout le monde, alors même que le métier des compagnies aériennes est de relier les gens. » En ouvrant jeudi à Monaco la table ronde consacrée aux risques géopolitiques lors du 17e sommet World Connect d'APG, Arnaud Vaissié, PDG d'International SOS, résume le paradoxe dans lequel évolue l'industrie. Entre la guerre en Ukraine et l'enlisement du conflit déclenché fin février au Moyen-Orient, plus de 1 000 vols quotidiens subissent désormais des fermetures d'espaces aériens et des contournements coûteux en carburant, selon le dirigeant.
Pour la première fois depuis la reprise post-Covid, cette instabilité fait fléchir la demande mondiale : en septembre 2026, le trafic passagers s'est contracté de 0,5% sur un an, selon l'Association du transport aérien international (Iata), plombé par le repli du Moyen-Orient (-7,5% à l'international) et du marché domestique américain (-2,7%). Hors Moyen-Orient, la demande conserve toutefois une légère croissance.
Fondamentaux « solides »
« Les tensions géopolitiques ont malheureusement caractérisé le transport aérien depuis des décennies, mais les fondamentaux restent solides », tempère Salvatore Sciacchitano, ancien président du Conseil de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui rappelle que le trafic mondial devrait doubler d'ici 2040 et presque tripler d'ici 2050. Surtout, le centre de gravité du ciel mondial se déplace rapidement vers de nouveaux marchés : si l'Europe plafonne, l'Afrique a vu son trafic progresser de plus de 7% en septembre, soutenue par le déploiement du marché unique africain du transport aérien, tandis que l'Asie centrale, à l'image du Kazakhstan, s'impose comme un nouveau carrefour, et que l'Asie-Pacifique affiche un rythme de croissance deux fois supérieur à celui du vieux continent.
Au-delà des zones de conflit, l'onde de choc est avant tout financière : le prix du kérosène a bondi d'environ 70% en un an. Une flambée qui a conduit l'Iata à diviser par deux sa prévision de bénéfice net mondial pour 2026, ramenée à 23 000 millions de dollars, et contraint des groupes européens comme Lufthansa à alourdir leur facture énergétique annuelle de 2 000 millions d'euros. Aux États-Unis, American Airlines, United et Delta viennent chacune de faire état d'un surcoût de carburant avoisinant les 1 000 millions de dollars sur un an lors de leurs publications trimestrielles.
Même les transporteurs éloignés des théâtres d'opérations subissent cette pression par ricochet. « Nos compagnies ne survolent pas les zones de conflit, mais l'impact sur nos grands partenaires (les majors américaines, Ndlr) crée un véritable effet domino sur chaque segment du voyage, jusqu'aux lignes intérieures américaines », observe Faye Malarkey Black, directrice générale de la Regional Airline Association (RAA). Face à ces nouveaux risques, les majors américaines font preuve d'une grande prudence dans le déploiement de leurs capacités, privilégiant les valeurs refuges à forte marge et à forte demande corporate et premium, comme l'axe transatlantique nord, au détriment des petites communautés enclavées ou d'ouvertures vers l'Afrique et l'Amérique du Sud, regrette la dirigeante.
L'intelligence artificielle comme levier de la décarbonation
Pris en étau par l'inflation de leurs coûts d'exploitation, les transporteurs doivent parallèlement financer leur transition énergétique. Or les carburants d'aviation durables (SAF), principal levier de décarbonation à court terme, restent encore marginaux : ils ne représentent que 0,8% de la consommation mondiale de kérosène en 2026 (2,4 millions de tonnes) et coûtent jusqu'à trois fois plus cher que le carburant fossile. Salvatore Sciacchitano se veut néanmoins optimiste à moyen terme, citant l'essor des projets industriels, dont 80 études de faisabilité lancées en Afrique pour produire des biocarburants, avec l'objectif d'atteindre 20 millions de tonnes disponibles d'ici 2030.
Surtout, rappelle-t-il, la neutralité carbone en 2050 ne reposera pas uniquement sur les SAF : elle passera aussi par l'arrivée de nouvelles motorisations dans la seconde moitié des années 2030 et par une meilleure gestion de l'espace aérien, capable à elle seule de réduire de 10% la consommation de carburant. Un constat partagé par Faye Malarkey Black, pour qui la vétusté des systèmes de contrôle aérien oblige aujourd'hui les compagnies à brûler inutilement du kérosène en multipliant les détours et les temps d'attente. Renouveler les flottes ne suffit donc pas si les infrastructures au sol ne suivent pas : « On peut avoir une Ferrari, mais si la route est mauvaise, le trajet restera cahoteux », résume-t-elle, saluant le déblocage par le Congrès américain de 12 500 millions de dollars pour moderniser le contrôle aérien américain, notamment grâce à l'intelligence artificielle.
Au-delà de la gestion du trafic, l'intelligence artificielle (IA) s'impose déjà comme un outil précieux pour les compagnies et les autorités de sécurité aérienne. Elle permet d'analyser en quelques jours des volumes de données de sécurité qui demandaient auparavant des mois de travail humain, ou encore d'anticiper la panne d'une pièce avant même qu'un avion ne soit cloué au sol. Dans un secteur où la sécurité est absolue, l'IA doit toutefois rester un outil d'aide à la décision supervisé par l'humain, insistent les deux intervenants. Pour Salvatore Sciacchitano, l'enjeu n'est d'ailleurs pas de figer dans la loi une technologie qui évolue plus vite que les parlementaires, mais de bâtir un « cadre de confiance » garantissant aux compagnies, aux aéroports et aux constructeurs l'échange de données certifiées et protégées, loin des modèles grand public alimentés par des données ouvertes sur internet.
