Décarbonation : quand le transport aérien n’a pas le carburant de ses ambitions

0,8 % : c’est ce que pèseront les carburants d’aviation durables (SAF) dans la consommation mondiale du secteur en 2026, des années après l’engagement du transport aérien d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Réuni à Bruxelles les 13 et 14 octobre pour le World Sustainability Symposium de l’Association internationale du transport aérien (Iata), le secteur a passé deux jours à mesurer l’écart entre ses objectifs de transition énergétique et les moyens à sa disposition. 

Pendant deux jours, les débats ont ratissé large, des cycles d’approvisionnement de biocarburant en sécurité énergétique, des cadres réglementaires européens en financement des projets, des avancées industrielles en productions d’huiles de cuisson, mais aussi en connectivité des territoires isolés, du Kenya à la Colombie en passant par les lignes de continuité territoriales françaises. Des centaines d’industriels, de compagnies aériennes, de représentants politiques et de professionnels des marchés du carbone et des biocarburants participaient à ce sommet mondial. 

Deux accords y ont été signés. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a rejoint mardi l’alliance lancée en juin par l’Iata pour débloquer l’offre de crédits carbone du mécanisme Corsia (voir encadré). Mercredi, Iata a aussi conclu un partenariat avec l’association hôtelière World Sustainable Hospitality Alliance, destiné à produire un guide commun de critères de durabilité pour les achats d’hébergement hôtelier des compagnies aériennes.

Le casse-tête du SAF  

Sur le fond, le casse-tête économique du marché des SAF a plané sur tous les débats. La production mondiale atteindra 2,4 millions de tonnes en 2026, soit 0,8 % de la consommation de kérosène, pour un surcoût de 4,3 milliards de dollars supporté par les compagnies, selon les chiffres de Iata. L’objectif pour 2050 suppose environ 500 millions de tonnes par an. L’Union européenne, elle, impose déjà 2 % d’incorporation minimum, et 5 % à partir de 2030. 

Latam, qui se présente comme la compagnie la plus durable d’Amérique du sud, dans un pays, le Brésil, doté d’une puissante filière agricole, n’a consommé que moins de 3 millions de litres de SAF par an ces quatre dernières années, soit 0,6 % de son carburant.

De l’avis des professionnels réunis à Bruxelles, les difficultés sont avant tout d’ordre financier. L’offre croît toujours trop lentement, faute d’investissements suffisants de la part des industriels et de volontés politiques de la part des sphères publics. Les prix restent nettement supérieurs à ceux du kérosène fossile, et ont même augmenté cette année avec la hausse générale des coûts de production. 

« Aucune compagnie aérienne n’a dans ses ressources de quoi financer cela elle-même », a résumé Matt Ridley, directeur du développement durable de l’alliance Oneworld. « Problème : les gouvernements n’ont pas non plus d’argent pour nous aider. Ce n’est pas une compétition de victime, mais la situation ne bouge pas aussi vite qu’elle le devrait », résume Marie Owens Thomsen, vice-présidente développement durable de Iata, rappelant que le secteur avait des profits très bas, avec environ 2% de marge prévue pour toute l’aviation mondiale en 2026. 

Bras de fer politique 

Surtout, Iata, qui fédère près de 370 compagnies représentant 85% du trafic aérien mondial, défend l’idée que les contraintes réglementaires imposées aux compagnies n’aide pas à créer l’offre de biocarburant, et donc à accélérer la décarbonation du secteur. 

« Ce ne sont pas les compagnies qui manquent de volonté, mais c’est un système qui ne nous donne pas de solutions pour répondre à la question la plus urgente », a déclaré Marie Owens Thomsen, pour qui l’enjeu central est de faire émerger un nouveau marché de l’énergie, et non de le freiner avec des obligations. « C’est contre-productif. Certains secteurs peuvent se baser sur le solaire pour se décarboner. Nous n’avons pas d’alternative », a ajouté Daniel Chereau, responsable des carburants chez Iata, faisant référence aux obligations légales imposées en Europe. 

« Je ne dis pas que l’aviation doit être exemptée de régulation. Mais nous avons des produits qui ne sont pas les mêmes que les autres. Un avion n’est pas un iPhone. Il y a une balance à trouver », a aussi lancé Lionel G. Roques, à la tête de l’Afra (Aircraft Fleet Recycling Association), lors d’une table ronde consacrée au recyclage des avions. 

Créer l’investissement 

De son côté, la Commission européenne n’a pas donné signe d’inflexion. Venu en voisin s’exprimer mercredi matin, Eddy Liegeois, chef de l’unité « Politique de l’aviation » à la Commission, a indiqué ne pas être hostile au transport aérien, mais que la décarbonation constituait son « permis de croître ». 

Un autre point de friction mis en avant a ainsi été le cas des carburants de synthèse (e-SAF). Les mandats européens visent environ 0,6 million de tonnes à l’horizon 2030, quand la capacité mondiale installée ou en construction plafonne autour de… 0,02 million de tonnes, répartie sur un seul site en exploitation. Atteindre la cible supposerait une vingtaine de raffineries à l’échelle commerciale, alors qu’aucune décision finale d’investissement n’a été annoncée. Marie Owens Thomsen a qualifié ces objectifs d’« au-delà de l’irréaliste ». 

« L’impulsion doit venir des investisseurs et des gouvernements, conjointement. Le public et le privé doivent avancer ensemble, pour créer l’investissement », a de son côté estimé Leif Hoimberg, haut-fonctionnaire du gouvernement suédois et coprésident du Green climate fund. 

Prix du kérosène : pas de baisse de prix en vue

L’inflation des coûts énergétiques a enfin et évidemment plané sur ce sommet mondial, dans un secteur mis à terre depuis l’attaque américaine contre l’Iran en février 2026. Personne, à Bruxelles, n’a promis d’accalmie sur le prix du kérosène. 

« Les prix élevés des carburants vont persister un long moment. Cela va être un hiver difficile pour tout le monde », a résumé Roberto Alvo, directeur général de Latam Airlines, rappelant aussi les délais de livraisons d’avions neufs qui n’ont jamais été aussi longs. 

« Je pense que c’est ridicule de s’attendre à ce qu’en 2027 nous voyions une baisse des prix », a-t-il ajouté, prévenant que toutes les compagnies n’encaisseraient pas le choc de la même manière.