Embouteillage sur l’Atlantique

Le 17 octobre, Air France et Delta annonçaient la signature d’un accord d’exploitation commune (joint-venture) pour leurs liaisons transatlantiques, applicable à partir du 1er avril 2008. Une manière d’anticiper la concurrence effrénée qui se fera jour à cette date des deux côtés de l’Atlantique, à la faveur de l’accord de ciel ouvert entre les Etats-Unis et l’Union européenne. Ce dernier va permettre à une compagnie européenne d’ouvrir des lignes vers les Etats-Unis au départ de n’importe quelle ville d’Europe, et vice-versa pour les transporteurs américains.

C’est d’abord à Londres que les projets se multiplient. Et pour cause. Les lignes transatlantiques au départ de la capitale britannique sont les plus rentables au monde, avec une forte proportion de voyageurs d’affaires, et le trafic depuis l’aéroport d’Heathrow est aussi important que le reste du trafic européen vers les Etats-Unis ! Dans le cadre de son accord avec Air France, Delta va donc ouvrir au départ de Londres/Heathrow deux liaisons quotidiennes vers New York et Atlanta, alors que la compagnie française lancera un vol vers Los Angeles. Ces lignes seront exploitées avec des partages de codes réciproques. Parallèlement, Delta ouvrira au printemps une rotation vers New York au départ d’Orly, ainsi qu’une ligne Roissy-Salt Lake City. Et en juillet, elle relancera (pour la quatrième fois !) Lyon-New York.

A partir de 2010, c’est la totalité des réseaux Atlantic de Delta et d’Air France qui seront exploités en commun, en y intégrant les connexions vers le réseau intérieur américain, le Canada et le Mexique côté Delta, et les lignes vers le bassin méditerranéen et l’Afrique pour Air France. Pour autant, l’équipe commerciale de Delta en France (11 personnes) ne devrait pas être intégrée à celle d’Air France. Nous aurons des objectifs communs mais cela n’ira pas au-delà. Le système mis en place entre Air France et Delta est différent du joint-venture KLM-Northwest, qui était renforcé par des liens capitalistiques, précise Béatrice de Rotalier, DG France de Delta. A terme, le joint-venture pourrait être étendu à KLM et Northwest, deux autres membres de Skyteam, mais seulement après avoir obtenu l’immunité antitrust des autorités américaines.

La riposte de British Airways

Continental, autre partenaire important de Skyteam, a choisi de faire cavalier seul. Nous préférons travailler dans l’alliance tout en conservant notre marge de manoeuvre. Nous desservons 30 villes européennes et nous souhaitons encore nous développer tout en préservant notre identité, explique Pascal Châtelain, DG France de Continental. Une stratégie gagnante pour le moment puisque la compagnie a dégagé un bénéfice record de 244 millions de dollars au troisième trimestre de son exercice. Dans le cadre de l’accord de ciel ouvert, Continental ouvrira toutefois un vol quotidien saisonnier entre Paris/ CDG et Cleveland, qui devrait lui permettre de soulager ses trois rotations quotidiennes vers New York, qui affichent des taux de remplissage de 85 % en moyenne.

Attaquée dans son fief par Air France et Delta, British Airways n’a pas tardé à riposter. Dès l’été prochain, le transporteur britannique devrait ouvrir des lignes directes vers New York depuis Paris (le choix de Roissy ou Orly n’est pas encore fait) mais aussi de Bruxelles, Milan, Amsterdam et Francfort. Ces vols seront opérés par British Airways, mais peut-être sous une autre marque, en fonction des services que nous mettrons en place, précise Yanik Hoyles, directeur Europe de British Airways.

Le transporteur britannique réfléchit aussi à renforcer ses liens avec sa partenaire historique American Airlines, et envisage même une fusion. Ce rapprochement pourrait se faire sur le long terme. Deux tentatives ont été effectuées dans le passé, mais elles ont achoppé à chaque fois sur des problèmes de position dominante à Heathrow. Le nombre de créneaux horaires qu’on nous demandait de rétrocéder était trop important, explique Jacques Alonso, DG France d’American Airlines. D’ici là, American Airlines reste prudente et n’ouvrira pas de nouvelles lignes au départ de Paris (conservant deux vols quotidiens vers New York, un vers Dallas, un vers Chicago et un vers Miami, auxquels s’ajoute la ligne saisonnière de Boston). En revanche, la compagnie lance dès cet hiver un Londres/ Stansted-New York, qui sera doublé pour l’été. A cette date, elle ouvrira également des vols vers New York au départ de Barcelone et Milan, ainsi qu’un Chicago-Moscou.

Lufthansa en embuscade

Le troisième mastodonte européen, Lufthansa est pour l’instant resté discret sur ses intentions, en particulier en dehors de ses frontières naturelles. Mais pourra-t-il rester de marbre ? Dès l’été prochain, nous lancerons trois vols quotidiens au départ de Düsseldorf vers New York, Chicago et Toronto, qui compléteront notre réseau depuis Francfort et Munich, se contente de préciser Axel Hilgers, DG France. Il est amusant de remarquer la forte médiatisation du joint-venture entre Delta et Air France, alors que nous avons mis en place le même accord avec United il y a déjà quatre ans, à travers la société commune Atlantic Class qui fonctionne très bien !, ajoute-t-il, un brin ironique. Sa partenaire United se contente quant à elle de deux vols par jour depuis la France, quand elle en exploitait jusqu’à cinq à la fin des années 90.

Dans cette bataille rangée, la montée en puissance des compagnies tout affaires constitue un dernier élément essentiel. L’Avion, qui vole entre Orly et New York depuis janvier 2007, a déjà annoncé qu’il augmenterait ses fréquences dès janvier. Un de ses vols sera en concurrence frontale avec celui de Delta. La jeune compagnie française réfléchit par ailleurs à développer un réseau depuis l’Europe. Une manière de répondre au transporteur américain Eos Airlines, lui aussi tout affaires. Il opère déjà des vols au départ de Londres/Stansted vers New York/JFK, et prévoit de lancer un vol quotidien vers Big Apple au départ de Paris.

Les passagers gagnent la guerre

Qu’ils soient confirmés ou non, ces développements devraient accentuer encore la concurrence sur les liaisons transatlantiques, avec des bénéfices certains pour les passagers, et notamment l’éventualité d’une guerre tarifaire dangereuse pour les opérateurs. Pour l’instant, il n’y a pas de risque de surcapacité car la demande sur le transatlantique, notamment vers New York, est toujours très forte, assure Pascal Châtelain. C’est surtout vrai durant l’été. Car même si la haute saison a tendance à s’étendre dorénavant jusqu’en octobre, l’accroissement de l’offre pourrait poser des problèmes de remplissage en hiver, nuance Jacques Alonso, chez American Airlines.