Sept mois après l’embrasement du conflit au Moyen-Orient et les premières perturbations du détroit d’Ormuz, l’aérien français voit désormais la crise s’installer. Ce jeudi 8 octobre, la Fédération de l’aviation et de ses métiers (Fnam) a ainsi réitéré une demande portée de concert avec l’Association internationale du transport aérien (IATA) : l’instauration d’un moratoire sur la règle d’utilisation des créneaux aéroportuaires, dite du « use it or lose it ».
Les transporteurs justifient cette requête d’une dégradation comptable continue : le cours du kérosène, établi autour de 750 dollars la tonne avant la crise. En septembre, la moyenne s’élevait à 1 600 dollars la tonne, une hausse du coût que les compagnies ressentiront durant le mois d’octobre. « C’est une crise d’une ampleur exceptionnelle, et elle dure », a alerté Pascal de Izaguirre, président de la fédération. Et de prévenir : « on est capables d’amortir une crise, à condition qu’elle soit brève. »
Décrochage du pavillon français
Cette flambée continue des coûts persiste, alors que les mécanismes de couverture financière souscrits par les compagnies arrivent à leur terme : sans possibilité de se couvrir à nouveau à des tarifs soutenables, les transporteurs craignent de devoir absorber directement les surcoûts.
Dans un marché national où le trafic peine à décoller, voire décroche, les compagnies se retrouvent alors sans marge de manœuvre. Ainsi, pour éviter l’hémorragie financière, la profession réclame la possibilité de couper dans ses programmes sans être sanctionnée commercialement. « À ce niveau du prix du pétrole, il y a un certain nombre de vols qu’il est plus pertinent de ne pas faire voler », tranche le président.
Mécanisme intermédiaire
Mais dans les grands aéroports saturés comme Paris-Charles de Gaulle ou l’aéroport d’Orly, le droit européen impose aux transporteurs d’opérer au moins 80% de leurs séries de créneaux horaires, sous peine de perdre leurs droits historiques d’atterrissage et de décollage la saison suivante. Pour la Fnam, il faut donc réactiver une jurisprudence adoptée lors de la crise de Covid-19 : permettre aux compagnies de « ne pas être pénalisées » en cas de réductions de leurs capacités.
Au printemps 2020, Bruxelles avait en effet suspendu en urgence la totalité de cette règle, afin d’éviter les « vols fantômes », que les compagnies opéraient à vide pour conserver leurs positions. L’IATA suggère aujourd’hui un mécanisme intermédiaire, comme un glissement d’attribution étalé sur six semaines. Une modalité que la Fnam juge négociable, pourvu que le verrou politique saute enfin. « Nous parlerons des modalités une fois le moratoire obtenu », tranche Pascal de Izaguirre. « On le demande depuis le début de la crise et, sept mois après, le sujet n’a pas progressé ». Et de fustiger : « C’est bien un problème. »
Pas de pénurie, pas de concession
Mais l’argumentaire de la Fédération se heurte à une contradiction juridique. Les règles européennes permettent bien d’annuler des vols sans perdre ses créneaux, mais seulement si les cuves des avions sont vides. Or, si le kérosène est cher, il ne manque pas sur les tarmacs. « Aujourd’hui, nous n’avons pas d’inquiétude en matière de sécurité des approvisionnements », reconnaît le président.
Pour Bruxelles, payer son carburant trop cher ne constitue pas un cas de force majeure, mais un risque d’exploitation ordinaire. D’autant qu’un moratoire figerait le marché, au détriment des aéroports, qui risqueraient de perdre des redevances sur chaque vol supprimé, sans pouvoir réattribuer les pistes à des compagnies prêtes, elles, à voler.
Faute d’avancée à l’échelle européenne, la Fnam se tourne, comme à son accoutumée, vers le gouvernement français. Et réclame des facilités de paiement pour les taxes aéroportuaires, l’accès à de nouveaux prêts garantis par l’État (PGE) et l’abandon des hausses fiscales prévues dans le budget 2027. Des revendications qui font écho à celles portées régulièrement par le secteur depuis le relèvement de la taxe sur les billets d'avion (TSBA) en 2025. Pour l'heure, ces démarches répétées peinent toutefois à se traduire par des arbitrages concrets.
