Le marché du carburant aérien offrirait-il un répit en trompe-l’œil aux transporteurs européens ? Selon le dernier pointage de l’Association internationale du transport aérien (IATA), le cours mondial du kérosène reculait de 4,9% le 30 septembre, pour s’établir à 185,54 dollars le baril – soit environ 1460 dollars la tonne. Une détente qui fait suite au sommet atteint durant la semaine du 23 septembre, lorsque la moyenne européenne avait grimpé jusqu’à 207,56 dollars le baril, soit plus de 1 630 dollars la tonne. Une augmentation de 27,8% sur un mois.
Tailler dans les fréquences plutôt qu'augmenter les prix
Dans ce contexte, les transporteurs à bas coûts se retrouvent en première ligne. Bâti sur des marges unitaires très faibles et une rotation maximale des appareils, leur modèle encaisse de plein fouet l'envolée du carburant, qui peut désormais représenter 40 à 45% des coûts d'exploitation dans le transport aérien. Comme le confiaient récemment plusieurs dirigeants à L’Écho touristique, l'épuisement progressif des couvertures financières laisse les acteurs sans filet : à ces niveaux de prix, aucune compagnie ne sera en mesure d’acheter son carburant à des prix soutenables.
Chez Transavia, où la facture a bondi de 50,1% au deuxième trimestre (pour une perte opérationnelle de 35 millions d'euros), Olivier Mazzucchelli, directeur général, jugeait déjà « quasi impossible » d'être rentable avec un kérosène à de tels sommets. Pour limiter l'hémorragie, la filiale d'Air France-KLM n'a d'autre choix que d'ajuster sa voilure : « Nous faisons preuve d’une grande agilité sur notre réseau et redéployons sans cesse nos capacités en fonction des remplissages », expliquait son directeur commercial adjoint, Julien Mallard, lors de l’IFTM. Face à l'impossibilité de répercuter l'intégralité du surcoût sur des voyageurs très sensibles aux tarifs, la parade s'impose : tailler dans les fréquences et annuler les vols mal remplis pour éviter de voler à perte.
Même constat chez Volotea, où le choc énergétique pèse à hauteur de 150 millions d'euros cette année. Prise en étau avec le remboursement de sa dette, la compagnie espagnole a choisi de tailler dans le vif : plus de 10% de ses capacités d'hiver sont supprimées, avec des coupes sévères à Bordeaux (jusqu’à -35% de vols), Lyon ou Brest. Sa flotte passera de 44 à une trentaine d'appareils, tandis qu'une restructuration de 250 à 300 millions d'euros de dette est engagée d'ici fin décembre.
Prévisions de croissance révisées à la baisse
Les transporteurs traditionnels disposent certes d’un bouclier, grâce aux couvertures financières – mais celui-ci n’est pas étanche. Si Air France-KLM couvre environ 67% de ses besoins pour 2026, son budget carburant annuel s’alourdit de deux milliards de dollars (8,9 milliards). Si le groupe a pu compenser 85 % de la hausse au deuxième trimestre par des hausses tarifaires, il a dû réviser à la baisse sa prévision de croissance de capacités (2% à 3% pour 2026).
Du côté des gestionnaires d’infrastructures, le constat est le même : mi-septembre, le Groupe ADP expliquait en partie le recul de son trafic estival par les réductions de capacité décidées par les compagnies aériennes face au coût du carburant. À l'approche de la basse saison, l'avertissement formulé à l'IFTM par Pascal de Izaguirre, président de la Fnam et de Corsair, résume l'état d'esprit général : « Si le conflit dure encore plusieurs mois, les dégâts seront considérables. Le transport aérien n'est pas fait pour opérer avec de tels prix du carburant. »
