« Les dégâts vont être considérables » : face aux coûts du carburant, les compagnies aériennes au bord de la rupture
Six mois après le début du conflit au Moyen-Orient, alors que le coût du kérosène ne redescend pas, les couvertures s'épuisent et les marges fondent. Dans les allées de l’IFTM, qui s’est tenu du 15 au 17 septembre à Paris, les dirigeants des compagnies aériennes ne cachent plus leur inquiétude.
Le chiffre avait circulé, mardi matin, dans les allées de la porte de Versailles : la tonne de jet (kérosène d’aviation) avait à nouveau dépassé les 1500 dollars. Elle en valait 750 avant le début du conflit qui s’enlise au Moyen-Orient depuis plus de 6 mois. Le poste de coût le plus lourd d'une compagnie aérienne a plus que doublé en six mois, et rien n'indique qu'il redescende de sitôt. « Derrière les annonces de nouvelles lignes et les cocktails de fin de journée, tout le monde commence à sérieusement s’inquiéter », glisse un observateur bien connu du secteur, croisé entre deux stands. Et quand certains dirigeants de transporteur aérien parlent poliment « d’attentisme » ou de « point de vigilance », d’autres n’hésitent plus à imaginer des défaillances à venir.
Un poste de coûts qui échappe à tout contrôle
L'ampleur du choc se mesure d’abord en points de pourcentage. Chez Corsair, le carburant représente aujourd'hui 40 à 45% des coûts d'exploitation, contre 25 à 27% avant le conflit. « C'est un poste sur lequel vous n'avez aucune marge de manœuvre », insiste son président, dont l'exercice se clôture le 30 septembre. « Sans la crise du pétrole, nous aurions réalisé le meilleur exercice de l'histoire de Corsair. Nous sommes impactés de plusieurs dizaines de millions d'euros. »
Même son de cloche chez Air Tahiti Nui, où la facture carburant a progressé de 70% depuis le début de l’année, empêchant la compagnie du Fenua de retrouver la rentabilité cette année. « Nous en avons résorbé une grande partie par des gains de productivité, mais cela reste très peu tenable sur le long terme. Je n’ai pas de boule de cristal du carburant, mais, si les tarifs restent à ce niveau, ça va secouer », lance son directeur général Lionel Guérin.
Chez La Compagnie, spécialiste du transatlantique en classe affaires, le carburant lui aussi a fait exploser les coûts de production, sans aucun contrôle. « Le brent était à 67 dollars jusqu'au 28 février, il est monté à 125 en quelques semaines, et nous étions encore ce matin à 107 », détaille son PDG, Christian Vernet. « Quasiment plus personne ne peut se couvrir dans ces conditions », ajoute-t-il.
La fin des couvertures carburant
C'est là le point le plus déterminant pour les mois à venir : les couvertures carburant — ces achats à l’avance qui permettent de figer un prix — arrivent à échéance sans pouvoir être renouvelées à des conditions supportables. « Les prix sont tellement élevés que même les grandes compagnies ne se couvrent plus. C'est terminé », tranche Pascal de Izaguirre. Chez Air Tahiti Nui, la couverture court partiellement jusqu'à la fin de l’année. « L'année prochaine, c'est plus compliqué », indique Lionel Guérin. Chez la compagnie grecque Aegean, la protection atteignait 60% pour 2026 ; elle est nulle pour 2027. Et il se chuchote que certaines compagnies low cost seraient dans des situations beaucoup plus critiques.
Ce mécanisme des couvertures explique le décalage entre la flambée du pétrole depuis printemps et ses effets réels sur le prix des billets auprès du grand public. Les billets vendus au premier semestre, et jusqu’à présent, l'ont été encore à des tarifs bâtis sur un carburant bon marché. « Au moment du conflit, nous avions déjà vendu plus de 50% des sièges à transporter sur l’exercice 2026 », rappelle Christian Vernet. Autrement dit, l'essentiel du choc n'a pas encore été encaissé, et c’est tout le secteur qui se pose désormais la question de devoir répercuter directement le prix du baril dans celui de ses billets, bien au-delà des surcharges carburants mises en place jusqu’à présent.
Rares exceptions dans l’ensemble des professionnels interrogés sur l’IFTM : les majors américaines, qui minimisent pour l’instant l’impact. United juge que le sujet « n'en est pas vraiment un » pour elle. Delta met en avant un atout rare : sa propre raffinerie dans le Minnesota, « ce qui nous rend moins dépendants de l'inflation du pétrole », explique sa directrice commerciale France, Éléonore Roger-Martin.
Réguler, reporter, renoncer
En attendant, et faute de pouvoir agir trop directement sur le prix, les compagnies agissent sur tout le reste, et des décisions sont déjà prises.
La capacité, d'abord. « Le seul moyen d'amortir, c'est de réguler vos capacités et d'annuler des vols », explique Pascal de Izaguirre. « Quand un vol ne se remplit pas, vous avez intérêt à l'annuler et à reporter vos passagers ». « Nous faisons preuve d’une grande agilité sur notre réseau et redéployons sans cesse nos capacités en fonction des remplissages », ajoute de son côté Julien Mallard, directeur général adjoint commercial de Transavia.
Les surcharges, ensuite. Toutes les compagnies interrogées en appliquent une, et plusieurs l'ont relevée. La Compagnie a procédé en trois étapes depuis mars, la dernière au moment où le baril atteignait 120 dollars. « Si le prix devait encore augmenter significativement, nous n'aurions pas d'autre choix que de relever à nouveau », prévient Christian Vernet.
Les projets, enfin. C’est par exemple le cas d’Aegean qui a annulé sa commande d'Airbus A321XLR, l'appareil qui devait lui ouvrir le long-courrier, et l'a convertie en A321LR. Son lancement vers l'Inde, prévu début 2026, est ainsi repoussé à octobre 2027.
Car la crise du prix du carburant n’arrive pas seule. Elle se superpose à celle des délais de livraison des avions neufs (6 ou 7 ans pour un long courrier neuf), et à celle de l’approvisionnement et des risques de pénurie de carburant qui perdurent. Un cumul qui finit par inquiéter toute la chaîne du voyage. Thomas Juin, président de l'Union des aéroports français, redoute une baisse sensible de l'offre dès cet hiver.
Chez les distributeurs, l’incertitude de l’aérien se dédouble aussi à l'approche de l'élection présidentielle : « 2027 sera une année marquée par le climat politique, et les années d'élection ne sont jamais bonnes pour le voyage », observe José Martinez, dirigeant du groupe Amplitudes, qui prévient qu'« on ne pourra pas éviter une hausse » des prix. Chez le géant du voyage TUI France enfin, le directeur général Christophe Fuss constate que les clients continuent malgré tout de partir, mais résume l'état d'esprit du secteur d'une phrase : « L'incertitude est dans tous les esprits ».
