SNCF : la concurrence arrive à Nantes, on vous explique tout !

En ouvrant à la concurrence l’exploitation des liaisons Intercités Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux, le gouvernement commence à appliquer la réforme ferroviaire qu’il a fait voter l’an dernier. D’ici peu, les premiers concurrents de la SNCF devraient arriver en France. On fait le point.

Au niveau lignes internationales, elles sont ouvertes à la concurrence depuis 2009. Mais une seule compagnie s’est opposée frontalement à la SNCF : Thello. Une filiale de la société publique italienne Trenitalia, qui exploite des trains de nuit Paris-Milan-Venise et une liaison classique Marseille-Nice-Gênes-Milan.

A partir de décembre 2020 – comme pour les trains à grande vitesse -, des opérateurs alternatifs seront autorisés à faire rouler des trains sur les lignes classiques, pour des relations intérieures, « à condition de ne pas porter atteinte à l’équilibre économique de contrats de service public ». C’est l’Arafer, le régulateur, qui devra juger si, par exemple, un Paris-Bordeaux créé par une compagnie ferroviaire ne vient pas trop bousculer les TER Angoulême-Bordeaux.

A quand des TGV concurrents à ceux de la SNCF?

La SNCF exploite les TGV librement. Elle devra à partir de décembre 2020 partager ses créneaux de circulation avec ses concurrents… s’il en existe. Le « ticket d’entrée » sera en effet fort élevé sur ce créneau, très occupé par la SNCF qui s’est employée à monter en gamme (avec inOui) et à développer une offre à bas coût (avec Ouigo), ou à créer des filiales avec ses voisins, comme Thalys et Eurostar.

Un éventuel concurrent devra commander des créneaux de circulation, trouver du matériel homologué pour circuler en France, recruter des conducteurs, s’occuper du marketing et de la vente de billets, etc.

Si Trenitalia s’est dite intéressée, la concurrence pourrait d’abord venir du Sud, la société espagnole Ilsa, filiale de la compagnie aérienne Air Nostrum (groupe Iberia), ayant annoncé l’ouverture prochaine d’une liaison Madrid-Barcelone-Montpellier. En Europe, seule Italo, une compagnie italienne dont la SNCF a un temps été actionnaire, s’oppose aux trains à grande vitesse de Trenitalia.

Et en régions?

Les TER seront les plus concernés par l’arrivée de la concurrence, rendue obligatoire par la directive européenne. Ils sont organisés par les régions, qui sont actuellement tenues de passer des conventions avec la SNCF pour faire circuler les trains. Elles paient pour cela 3 milliards d’euros par an, les trois quarts des coûts de fonctionnement.

Désormais les régions passeront des appels d’offres pour choisir un opérateur chargé d’exploiter tout ou partie de leurs TER, pendant quelques années, dans le cadre de délégations de service public. La SNCF pourra gagner, ou pas. A partir de décembre 2019, les régions pourront pendant quatre ans continuer de traiter directement avec la SNCF ou choisir d’organiser des appels d’offres, la durée des contrats attribués ne pouvant dépasser dix ans.

La Bretagne et l’Occitanie frileuses

A partir de décembre 2023, la mise en concurrence deviendra obligatoire.  Les régions les plus réfractaires au changement pourront donc théoriquement maintenir chez elles le monopole de la SNCF, sans passer aucun appel d’offres, jusqu’à la fin 2033.

La région PACA a déjà sondé de potentiels concurrents en lançant un appel à manifestation d’intérêts. Les Hauts-de-France, le Grand-Est, la Normandie, Bourgogne-Franche-Comté, Auvergne-Rhône-Alpes et les Pays-de-la-Loire sont également partantes. En revanche, l’Occitanie et la Bretagne sont bien plus frileuses.

La mise en concurrence sera progressive: elle ne devrait au début concerner que certaines liaisons choisies. Et, compte tenu des procédures, les premiers « trains de la concurrence » ne devraient pas rouler avant 2021. Quant à l’Ile-de-France, elle sera concernée entre 2023 et 2039, selon les lignes.

 Quid des Intercités?

Une bonne partie des Intercités ont été cédés aux régions, ou sont en passe de l’être, comme Paris-Amiens-Boulogne, Paris-Orléans-Tours, Paris-Troyes-Belfort, Clermont-Nîmes, Paris-Caen-Cherbourg ou Paris-Rouen-Le Havre. Ils deviennent donc des TER.

L’Etat est encore responsable des lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), Paris-Clermont, Bordeaux-Toulouse-Marseille, Nantes-Lyon, Nantes-Bordeaux et Toulouse-Hendaye. Il lui reste aussi les trains de nuits Paris-Briançon et Paris-Rodez/La Tour-de-Carol/Cerbère.

Le calendrier de leur ouverture à la concurrence est le même que pour les TER. Une convention avec la SNCF court pour l’instant jusqu’en 2020. La ministre des Transports Elisabeth Borne a annoncé en septembre que la SNCF garderait l’exploitation des trains de nuit après 2020.