Le modèle « ultra » low cost est-il sérieux

« Sur le papier, tout est parfait » a d'abord pensé Marine, une Toulousaine de 23 ans qui voulait rejoindre Barcelone pour 5 E. « Après l'enregistrement, on nous a dit que le bus aurait 10 minutes de retard, puis 20 minutes ». L'autocar, qui devait quitter la ville rose à 6 h, n'arrivera jamais. « Un accident, une panne, on n'en sait rien : nous n'avons pas eu d'information ». Injoignable, la compagnie laisse dans l'impasse une quinzaine de clients. Marine rejoindra finalement Barcelone en covoiturage, via BlaBlaCar, avec deux autres clientes de Megabus, elles aussi bloquées à Toulouse. En deux mois d'exploitation, la liaison a connu de multiples incidents : conducteur sans papiers en règle interpellé par la police espagnole, panne mécanique à La Jonquera, oubli de deux frères âgés de 16 et 18 ans sur une aire d'autoroute… Loi des séries ou amateurisme flagrant ? La compagnie tarde souvent à porter assistance à ses clients (quand elle ne les abandonne pas au bord de l'autoroute) et doit faire face aux plaintes des passagers, qu'elle contient à grands coups d'indemnisation. Et, à chaque fois, elle pointe du doigt les autorités ou le comportement des clients… mais a ignoré nos demandes d'interview.

Les États-Unis, terre d'origine de l'ultra low cost

Malgré les déconvenues, le modèle ultra low cost fait son trou, tout du moins aux États-Unis, très en avance sur l'Europe. Megabus y officie d'ailleurs depuis 2006. Dans l'aérien, des compagnies comme Spirit Airlines et Frontier Airlines, qui réduisent au maximum les coûts, sont également souvent décriées pour leurs pratiques (comme un supplément carburant dont le montant n'est fixé que le jour du départ) mais affichent des résultats à la hauteur de leurs ambitions. Pour Jean-Pierre Sauvage, président de BAR France (Board of Airlines Representatives), ce modèle ne devrait pas s'imposer en Europe : « Les low cost en Europe évoluent vers un modèle tarifaire mixte, axé sur la clientèle affaires. On va plus vers une homogénéisation des schémas que vers l'arrivée de nouveaux players. Les low cost, qui ressemblent de plus en plus aux compagnies régulières, ne se laisseront pas faire », estime-t-il. Ces évolutions risquent surtout de provoquer « quelques soubresauts sociaux. Si Transavia augmente ses effectifs, c'est en partie parce qu'Air France les réduit… ». « Pour la décennie à venir », les stratégies des low cost européennes suivront plus cette montée en gamme que l'inverse. Certaines, comme Wizz Air, tentent cependant l'aventure. La compagnie hongroise est notamment contrôlée par le fonds d'investissement Indigo Partners… qui a racheté Frontier Airlines en novembre 2013.

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