« Si l’on parvient à atténuer 50% de l’impact des traînées de condensation à l’échelle mondiale, on retarde de dix ans le réchauffement climatique induit par le secteur aérien », détaille Jérôme du Boucher, directeur adjoint aviation chez Transport & Environment (T&E). L’organisation a dévoilé mardi 22 septembre, à l’Assemblée nationale, les conclusions d’une double étude inédite. Ces travaux scientifiques et opérationnels démontrent que la lutte contre les effets non-CO2 pourrait offrir un répit immédiat et abordable au climat mondial.
« L'impact global de l'aviation passe d'environ 5% à près de 10% du réchauffement climatique »
Visibles sous la forme de filaments blancs dans le ciel, ces nuages artificiels se forment lorsque l'humidité de l'air gèle autour des suies d'échappement. La nuit et en hiver, ils retiennent la chaleur terrestre comme une couverture thermique. Christine Arrighi, députée écologiste et co-rapporteure d'une mission d'information sur l'aviation, souligne l'ampleur du problème : « En tenant compte des traînées de condensation, l'impact global de l'aviation passe d'environ 5% à près de 10% du réchauffement climatique », estime l'ONG.
Le phénomène présente toutefois un avantage logistique majeur : « Seuls 3% des vols mondiaux génèrent 80% du réchauffement attribuable aux traînées de condensation », rappelle Jérôme du Boucher.
Retarder de dix ans le réchauffement climatique
Rédigé par le cabinet Klima Consulting, sous la direction du climatologue et ancien chercheur du GIEC Olivier Boucher, le premier rapport modélise pour la première fois les retombées concrètes d’une action engagée dès 2030. En réduisant de moitié la formation de ces panaches blancs persistants, la contribution du transport aérien au réchauffement climatique n’atteindrait le seuil critique de 0,08 degré qu’en 2050, au lieu de 2040.
Adopter la trajectoire encouragée par T&E permettrait d’éviter une hausse des températures terrestres de 0,025 degrés en 2050, puis de 0,049 degrés en 2070. À plus court terme, l’évitement épargnerait entre 67 et 225 millions de tonnes d’équivalent CO2 chaque année, soit jusqu’à 23% des émissions directes de l’aviation civile.
Pragmatisme
Cette approche évite de tout miser sur les carburants durables (SAF), encore rares et coûteux, d’autant que le rapport prévient : même sans suie, d’autres particules résiduelles peuvent continuer à former des traînées réchauffantes. Pour les experts, contourner les zones humides en adaptant légèrement l’altitude ou la trajectoire reste la méthode la plus pragmatique. « L’évitement de trajectoire est aujourd’hui la méthode la plus mûre et la plus sûre d’un point de vue scientifique », insiste Jérôme du Boucher.
Sur le terrain, la faisabilité commence d'ailleurs à se vérifier : pionnière sur ce sujet, Air France a analysé 4 300 liaisons transatlantiques au printemps dernier, modifiant 130 plans de vol sans générer le moindre retard à l'atterrissage. Pour fiabiliser les prévisions météo, l’étude recommande également d’imposer des capteurs d’humidité certifiés sur les avions dès 2029.
Programme chiffré à 100 millions d'euros
Le second volet, piloté par le cabinet to70, trace la voie pratique pour coordonner compagnies, contrôleurs aériens et le régulateur Eurocontrol. Il préconise un déploiement systématique dès 2032 lors des périodes propices (vols de nuit en hiver et zones peu encombrées).
Pour y parvenir, une quinzaine d'essais en conditions réelles sont prévus d'ici 2029. Un programme chiffré à 100 millions d'euros, une paille comparée aux deux milliards d'euros nécessaires pour bâtir une seule usine de carburant synthétique ne couvrant que 1% de la demande nationale. Face aux réticences historiques, Christine Arrighi appelle à dépasser les prétextes : « Le premier frein est le syndrome du "nous ne représentons qu'une toute petite part du problème". Le second était le refuge derrière les incertitudes scientifiques. Aujourd'hui, la réalité scientifique est établie, et c'est toute la chaîne de valeur qui doit se coordonner. »
