« Nous parlons d’un été hors-normes, mais le terme n’est peut-être plus adapté, tant on nous prédit une banalisation de ces phénomènes climatiques extrêmes ». C’est avec ce constat que Jean Castex, président du groupe SNCF, a dressé le bilan d’une saison estivale 2026 marquée par des températures inédites. Avec des températures en moyenne plus chaudes de 3,6 degrés par rapport aux normales de saison, et 63 jours de vagues de chaleur entre fin mai et fin août, le réseau ferroviaire national a subi l’épreuve du feu. Littéralement : 374 incendies se sont déclarés aux abords immédiats ou sur les voies, soit deux fois plus que les années précédentes.
Sur le front opérationnel, cette surchauffe prolongée a mis l’infrastructure ferroviaire sous tension maximale. Entre dilatation des rails en acier, surchauffe des postes d’aiguillage et installations techniques à la peine, l’exploitation quotidienne a frôlé les limites de rupture. Mais c’est sur les caténaires et le matériel roulant ancien que les fragilités se sont le plus nettement réveillées. Les rames Corail, conçues il y a un demi-siècle et circulant sur les lignes Intercités, ne résistent pas aux températures extrêmes observées cet été. Au-delà de 38 degrés, leur climatisation disjoncte automatiquement pour éviter une surchauffe du moteur.
Assurer la continuité du service
Ainsi, pour prévenir des arrêts en pleine voie, la direction avait fait le choix d’annulations préventives, et ciblées sur les trois axes Intercités : Paris-Clermont, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et la Transversale Sud (Bordeaux-Marseille). « Notre boussole a été d’assurer la continuité du service sans inconfort majeur pour les voyageurs, en évitant à tout prix la panne en pleine ligne avec des matériels dont la climatisation est fragile », a assumé Jean-Aimé Mougenot, directeur général de SNCF Voyageurs.
Si l’opérateur assure que plus de 97% de ses trains ont été assurés et que 80 à 90% des voyageurs touchés par les suppressions ont pu être replacés le jour même sur un autre train, la régularité du trafic a payé un lourd tribut. Entre juillet et août, le volume des trains supprimés a triplé par rapport à 2025 (de 217 à 630). Les retards d’ampleur (plus de trois heures) ont eux bondi de 50%, et les minutes perdues directement attribuables aux aléas climatiques ont également doublé.
Un besoin de trains « résilients » aux conditions climatiques
Ce tableau opérationnel dégradé n’a toutefois pas découragé les usagers : avec 92 millions de passagers transportés au cours de l’été, la fréquentation est restée en progression sur les TGV comme les TER. « Le besoin de train est tellement fort qu’il s’est avéré résilient à ces conditions exceptionnelles », s’est félicité Jean Castex.
Cette fidélité commerciale ne masque néanmoins pas une facture financière élevée : entre les tempêtes du début d’année 2026 et la succession d’épisodes caniculaires, le dérèglement climatique a directement amputé les comptes de la SNCF. Le groupe enregistre un manque à gagner de 180 millions d’euros de chiffre d’affaires depuis janvier 2026, dont 80 millions d’euros concentrés sur la seule période estivale. En termes de rentabilité, la perte nette de résultat d’exploitation s’établit à 140 millions d’euros – un montant qui pèsera mécaniquement sur les comptes du second semestre. Ces chiffres n’intègrent pas, de surcroît, les dépenses de réparation et de maintenance d’urgence engagées par SNCF Réseau pour remettre les voies en état.
Adapter le réseau, trouver les fonds
Alors, face à des étés appelés à se reproduire, l’adaptation du réseau n’est plus une option technique, mais bien une priorité vitale. SNCF Réseau alloue aujourd’hui 3,2 milliards d’euros par an à la régénération et à la modernisation des voies, dont 1,3 milliard mobilisé cet été. Olivier Bancel, directeur général pour les clients et l’exploitation de la branche, estime désormais que les investissements annuels devront atteindre entre 3 et 4,5 milliards d’euros à partir de 2028. L’effort ciblera particulièrement le réseau de traction électrique, avec un budget « caténaires » porté à 340 millions d’euros par an – soit 100 millions d’euros supplémentaires.
Le renouvellement du matériel roulant constitue l’autre clé de voûte de cette transition. Attendues pour l’été 2027, les nouvelles rames Oxygène commandées au constructeur CAF remplaceront les Corail sur les Intercités avec des climatiseurs conçus pour fonctionner jusqu’à 45 °C. Côté grande vitesse, les premières rames du TGV M d’Alstom, prévues pour l’automne 2026, intégreront une livrée blanche limitant l’absorption thermique et une batterie d’autonomie de secours capable d’assurer la ventilation et la traction sur une cinquantaine de kilomètres en cas de rupture de tension.
Reste l’inconnue budgétaire : alors que le vote de la loi-cadre de programmation ferroviaire a été repoussé, la trajectoire financière de l’opérateur dépendra des arbitrages de l’État dans le cadre du prochain contrat de performance. « Le ferroviaire n’est pas seulement victime du dérèglement climatique, il en est aussi la solution la plus puissante », a rappelé Jean Castex pour défendre la sanctuarisation de ces investissements.
