« 2025 a été une nouvelle année record depuis le Covid, avec 87 millions de passagers transportés et près de 14 milliards de dollars de chiffre d'affaires. » Pour Davide Ioppolo, directeur commercial régional Europe de LATAM Airlines, le groupe aérien sud-américain aborde la fin de l'exercice 2026 sur des bases solides, malgré la volatilité des coûts.
Après un premier trimestre 2026 lui aussi historique, la compagnie a pourtant encaissé un choc au printemps. « Le deuxième trimestre a été pénalisé par le coût du carburant, qui a bondi de 93%, avec un impact très fort sur le bénéfice net et la profitabilité », reconnaît le dirigeant. L'avance prise en début d'année a toutefois permis d'amortir la secousse. « Sur l'ensemble du premier semestre, la situation reste très saine, mais nous devons maintenir une discipline financière rigoureuse. »
Position de force
Fin août, le groupe a relevé sa prévision d'EBITDA annuel entre 4,1 et 4,4 milliards de dollars, tout en scrutant avec prudence le rebond du baril observé fin septembre. Pour protéger ses marges, LATAM s'appuie sur sa position dominante sur son continent d'origine et sur la rationalisation technologique de ses opérations. « Notre position de force en Amérique du Sud face à nos concurrents nous permet de maintenir des tarifs plus élevés dans les périodes difficiles », explique Davide Ioppolo. En parallèle, le transporteur recourt à l'intelligence artificielle pour affiner ses rotations, ce qui lui a permis « d'optimiser l'équivalent de deux avions et demi, soit près de 900 jours de vol ».
Cette quête d'efficacité répond à une contrainte industrielle majeure : la demande vers l'Amérique latine progresse plus vite que les livraisons d'appareils. En septembre 2026, le groupe a transporté 7,6 millions de passagers (+3,7% sur un an), portant son trafic cumulé depuis janvier à 67,5 millions de voyageurs (+4,7%), avec un taux de remplissage de 83,1. Sur un an, au premier semestre, LATAM a accru ses capacités globales de 10,4%, mais reste bridée par sa flotte.
Maillage européen
« La pression sur l'offre s'explique d'abord par les retards de livraison d'Airbus et de Boeing, qui nous empêchent d'ouvrir de nouvelles lignes alors même que la demande est présente », regrette Davide Ioppolo. À ce goulot d'étranglement s'ajoute un report des flux touristiques mondiaux lié « à la situation géopolitique au Moyen-Orient ». « De nombreux voyageurs ont privilégié l'Amérique du Sud plutôt que l'Asie ou le Moyen-Orient. » Sur les grands axes reliant la France au Brésil ou au Pérou, le dirigeant relève « une croissance réelle des volumes de passagers, et non une simple hausse des revenus liée au tarif moyen ».
Alors que les grands groupes européens renforcent leurs positions sur l'Atlantique Sud et qu'Azul s'est retirée de Paris, LATAM consolide son maillage européen (96 fréquences hebdomadaires à l'été 2026). Outre le renforcement de Madrid, Barcelone et Rome, la compagnie a ouvert au printemps deux nouvelles liaisons vers son hub de São Paulo : Amsterdam fin mars et Bruxelles début juin. « Nous avons lancé Amsterdam avec six vols (trois rotations, ndlr) par semaine, et Bruxelles, avec trois fréquences. » Dès cet hiver, la compagnie ajoutera une septième rotation hebdomadaire et passera en vol de nuit au départ de la capitale néerlandaise, « un véritable progrès », selon le directeur commercial, « pour le segment corporate » européen.
En Belgique, cette ouverture met fin à vingt-cinq ans d'absence de liaison directe vers l'Amérique du Sud depuis la disparition de la Sabena. Surtout, ces deux escales désengorgent les grands hubs voisins. « Cela nous permet de libérer de l'espace sur les vols vers Paris et Francfort, et donc de mieux répondre à la demande en France et en Allemagne. »
Capacités gelées à Paris
Ce rééquilibrage par le Benelux s'avère d'autant plus précieux que l'offre directe sur le marché français n'évoluera pas à court terme. « Nous n'avons pas, pour l'instant, de projet d'augmentation de capacités ni d'ouverture de nouvelles lignes en France », tranche Davide Ioppolo. Si le groupe doit recevoir 41 avions de nouvelle génération en 2026 pour porter sa flotte à 410 appareils (13 reçus au premier semestre, 28 attendus d'ici fin décembre), les retards de livraison imposent de différer certaines ambitions. L'arrivée en 2027 des premiers Airbus A321XLR pourrait néanmoins ouvrir de nouvelles perspectives, « notamment pour relier l'Europe au nord-est du Brésil ».
Faute de sièges supplémentaires au départ de Paris-Charles de Gaulle, la croissance française passe par l'alimentation du réseau sud-américain (plus de 150 destinations via São Paulo), qui s'étoffera encore au second semestre avec l'entrée en flotte des Embraer E195-E2. « Notre accord avec le constructeur brésilien Embraer nous permettra d'ouvrir jusqu'à 40 nouvelles destinations au Brésil et en Amérique du Sud, offrant autant de débouchés supplémentaires aux marchés français et européen », observe le dirigeant. L'objectif consiste à dépasser la logique du point-à-point : « Au-delà du vol direct Paris-São Paulo, nous voulons positionner LATAM comme une plateforme de connexion complète vers toute l'Amérique du Sud. »
Auprès des distributeurs, cette profondeur de réseau se traduit par un argument clé : « Il s'agit toujours d'un billet unique. C'est la force de LATAM et le cœur de notre proposition de valeur auprès des agences de voyages », insiste Davide Ioppolo. « Un passager peut partir de Paris vers São Paulo, poursuivre vers Buenos Aires, Santiago ou Lima, puis revenir par Madrid avec un seul billet. Aucune autre compagnie européenne ou sud-américaine ne peut proposer un tel circuit. »
« En France, les agences de voyage et les tour-opérateurs représentent la majorité de nos ventes »
Cette architecture de correspondances explique l'ancrage du transporteur dans la distribution B2B. À rebours de la tentation du tout-direct, LATAM s'appuie avant tout sur les professionnels. « En France, les agences de voyages et les tour-opérateurs représentent la majorité de nos ventes », confirme le directeur commercial, qui écarte toute offensive massive en B2C. « Nous n'en avons ni le besoin, ni le projet, ni les ressources humaines. Gérer ces flux en direct exigerait d'importants recrutements. »
Tandis qu'elle déploie sa connexion NDC auprès des agences et des tour-opérateurs et consolide ses contrats avec les grands réseaux français, la compagnie compte sur les vendeurs pour accompagner sa montée en gamme. « Sur le segment premium, nous avons besoin d'interlocuteurs capables de gérer la relation client et de valoriser la qualité de notre produit jusqu'au voyageur final. »
Offensive premium
Car les cabines avant constituent le moteur de la rentabilité du groupe, portées par le dynamisme des échanges d'affaires entre l'Europe et le Mercosur. « Nous concentrons nos investissements sur le segment premium, qui affiche la plus forte croissance chez LATAM », détaille Davide Ioppolo, citant les « 360 millions de dollars consacrés aux nouvelles cabines affaires des Boeing 787, équipées de portes coulissantes formant de petites suites ».
En 2027, LATAM inaugurera par ailleurs la première classe Premium Economy de son histoire, baptisée Premium Comfort. Une offre destinée tant aux voyageurs d'affaires qu'à la clientèle touristique : « Nous observons une tendance nette sur le segment loisirs à privilégier la qualité du voyage plutôt que le prix. » Rénovation des salons VIP de São Paulo, Santiago et Lima, déploiement du Wi-Fi sur le long-courrier et récompenses Skytrax et APEX complètent ce dispositif, adossé au programme de fidélité LATAM Pass (près de 60 millions de membres). « Ces derniers mois, plus de 60% de nos revenus ont été générés par les membres LATAM Pass », souligne Davide Ioppolo, qui entend désormais « développer cette même dynamique en Europe, notamment à travers des alliances ».
