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Le transport, un moteur à réaction pour le tourisme

Fait de concentrations et d’avancées technologiques, le secteur du transport a façonné le tourisme et le voyage d’affaires. Une aventure qu’a retracée L’Écho touristique.

Tout au long des pages de L’Écho touristique, cadet d’Air France d’une petite année, l’histoire des transports aérien et ferroviaire raconte une des plus grandes aventures du XXe siècle, faite depuis le début de concentrations et d’avancées technologiques. Dès la fin des années 20, le secteur aérien se structure et se regroupe autour de quelques compagnies puissantes. La première nation à peser sur l’Europe, c’est l’Allemagne, avec les ancêtres de Lufthansa (créée en 1926), qui ont lancé la première ligne régulière de passagers le 5 février 1919, entre Berlin et Weimar. Un mois s’écoule avant que la France n’opère, le 22 mars, la première liaison internationale européenne, entre Paris et Bruxelles. Pour l’anecdote, c’est cette ligne historique qu’Air France fermera finalement en 2001, concurrencée par le train…

DU PRODUIT D’ÉLITE À L’OUTIL DE MASSE

Bien qu’en évolution exponentielle, le trafic reste encore faible à la veille de la guerre. En 1940, British Overseas Airways Corporation (BOAC) – qui rassemble British Airways ancienne mouture et Imperial Airways -, avec ses 220 000 passagers, est la troisième compagnie européenne.Après le second conflit mondial, l’enjeu primordial pour les compagnies n’est plus la liaison Paris-Londres, mais l’Atlantique nord. À partir des années 60, les majors américaines comme American Airways, United Airlines, TWA ou la Pan American (qui réalisera le premier vol commercial transatlantique en 1959) vont capter 50 % du trafic régulier mondial. « Leur arrivée, avec de nouveaux appareils comme le B747 en 1970, va bouleverser le secteur et permettre d’augmenter les capacités et donc de baisser les prix », analyse Jérôme Bonnin, DG de Iata France. Les gros porteurs vont faire passer le transport aérien du produit d’élite et d’affaires à un outil de vacances de masse. Les tour-opérateurs se ruent sur cette opportunité, comme NF qui obtient les droits de trafic sur les USA en 1974. La libéralisation du ciel, favorisée par les progrès techniques et l’augmentation de la demande, est en marche. En France, les compagnies comme Air Inter, crée en 1957, ou UTA, née en 1963, en profitent pour développer leurs réseaux. « Il y avait encore de la place pour ces compagnies », note Jérôme Bonnin, ancien d’UTA. Pas pour longtemps. Air France, soumise à une concurrence féroce, aussi bien à l’international qu’en France, met la pression sur ces transporteurs hexagonaux. Air Liberté, née en 1987 et AOM, lancée deux ans plus tard, seront contraintes de fusionner, mais disparaîtront tout de même dans une lente agonie, à partir des années 95 : « Ce fut un grand gâchis provoqué par les politiques », se souvient Marc Rochet, à la tête du transporteur. Air France absorbera de son côté UTA en 1989, puis Air Inter en 1997. Débarrassée de toute concurrence ? Pas sûr. Le 22 septembre 1981, une flèche orange traversait le Morvan à 260 km/h. C’était le premier TGV, qui allait, vingt ans plus tard, faire dire à Jean-Cyril Spinetta, alors PDG d’Air France que ses« vrais concurrents ce sont le train et les low cost ».

LE 11-SEPTEMBRE CHANGE LA DONNE

La crise majeure provoquée par le 11-Septembre va en effet profondément rebattre les cartes du transport. Les problèmes de sûreté, la baisse de la demande et la question du prix du transport et des hydrocarbures va favoriser la montée en puissance du train et de nouvelles compagnies qui adoptent un modèle à bas coût, très strict : « Pour faire du low cost, il faut se doter d’une organisation très rigoureuse avec une flotte homogène et très jeune », explique François Bacchetta, DG France d’easyJet. « C’est difficile pour une compagnie régulière », souligne le représentant d’une compagnie née en 1995 et qui se hisse aujourd’hui au quatrième rang des compagnies européennes, dépassant même, sur le dernier trimestre, le trafic de British Airways, alors que sa concurrente, Ryanair, talonne sur la même période le numéro 1 AF-KLM. Pour lutter, ce dernier va d’abord rationnaliser sa distribution et passer à la commission zéro dans l’aérien, le 1er avril 2005. Une révolution dans le secteur, assez vite digérée finalement. La dernière crise financière, qui valide totalement le modèle low cost, pousse désormais Air France à s’inspirer des low cost pour son offre moyen-courrier.

De son côté, la SNCF, elle aussi triomphante depuis la fin des années 90 et se permettant même d’afficher des bénéfices depuis 2005, se retrouve aujourd’hui sur un marché ouvert, conformément à une directive européenne. Le phénomène de consolidation, bien avancé dans l’aérien, notamment via les alliances de compagnies, peut maintenant sévir dans le secteur ferroviaire.

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