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Brouillard d’automne

Le constat : la crise a obscurci le ciel. Le trafic et surtout les chiffres d’affaires et résultats des compagnies aériennes ont plongé. La grippe menace.Les réactions : les réductions de tarifs, capacités, personnels et dépenses ne suffisent pas pour reprendre de l’altitude.Les perspectives : les compagnies traditionnelles n’ont aucune visibilité, leurs difficultés financières s’aggravent et des scénarii alarmants circulent.

Depuis un an, des cumulo-nimbus ont envahi le ciel du transport aérien : baisse du nombre de passagers mais surtout dégringolade des chiffres d’affaires. Les espoirs de reprise restent incertains. « Les transporteurs font leur saison au jour le jour », observe Sandrine de Saint-Sauveur, présidente d’APG, représentant des compagnies. La difficulté est de savoir quand le ciel bleu reviendra et, aussi, « ce que sera la croissance dans le monde après la sortie de crise », admet Bruno Matheu, directeur général adjoint marketing et réseau d’Air France-KLM. « Elle sera probablement plus faible que précédemment », pense-t-il. L’événement le plus déstructurant pour les compagnies à réseaux et hubs a été la fonte de leur marché haute contribution (first + business + éco plein tarif en court et moyen-courrier), qui représentait jusqu’ici le coeur de leurs profits. En moyenne, « la marge réalisée par une compagnie sur la classe affaires était 50 % supérieure à celle réalisée en éco », précise Didier Brechemier consultant spécialisé au cabinet Roland Berger. Or en 2009 « la baisse des recettes est trois à quatre fois plus importante en haute contribution qu’en classe économique », indique Bruno Matheu. Aujourd’hui, à cause des guerres tarifaires et de la concurrence des low cost, les compagnies ne peuvent même pas compenser en augmentant le prix de leurs classes éco.

DES CAPACITÉS AJUSTÉES

Car, en attendant la sortie de crise, « tout le monde tire les tarifs vers le bas, y compris sur les routes d’or des compagnies, avec pour seule priorité, la course au cash, » note Sandrine de Saint-Sauveur. « C’est la première fois que l’on observe des tarifs aussi bas en pleine saison. » Pour relancer les ventes business, Air France se montre plus attractif vis-à-vis des PME : il y a cinq mois, la meilleure offre Paris-Pékin A/R en business pour un client sans contrat Air France se situait aux environs de 6 000E. Elle est descendue à 3 500E. Pour s’adapter, les grandes compagnies ajustent leurs capacités. Mais, « leurs réductions ont du mal à suivre la baisse d’activité car elles connaissent une limite structurelle – les types d’avions qu’exploitent les compagnies – et parce que réduire les fréquences fait fuir la clientèle affaires », explique un spécialiste du secteur qui ajoute : « les transporteurs veulent aussi rester prêts à un éventuel redémarrage du marché ». Yves Crozet, professeur à l’université de Lyon II ajoute : « Les réductions de capacités se heurtent au système des hubs : quand on réduit les vols feeders, on réduit le nombre de passagers en correspondance remplissant les long-courriers. L’économie des grands hubs, très favorable en conjoncture porteuse, se trouve rapidement menacée de période de récession. » « Un des arbitrages clés de notre métier est de trouver le bon équilibre, axe par axe, entre les fréquences et la taille des avions », confirme Bruno Matheu. « Plus un avion est gros, moins son coût au siège est élevé, mais plus il est difficile à remplir », explique-t-il. En même temps, plus on baisse les capacités, plus il est difficile de baisser les coûts unitaires car il faut maintenir un minimum de fréquences. Si bien que les baisses de capacités dans le monde sont insuffisantes pour rééquilibrer le marché. Pour Jean-Louis Barroux, président fondateur du World Air Forum, l’offre des compagnies IATA diminue certes, mais pas forcément celles des nombreuses compagnies non IATA. À défaut de pouvoir comprimer suffisamment les capacités, les grands transporteurs resserrent donc tous les boulons. « Les Européens s’étaient contentés de renégocier les contrats avec leurs fournisseurs de services. Ils auraient dû lancer les réductions de coûts internes plus tôt. Ils y sont maintenant obligés et vont devoir aller plus loin », analyse Didier Brechemier. D’où la multiplication de plans sociaux impensables il y a quelques mois.Ces compagnies doivent aussi adapter leur marketing pour raccrocher les voyageurs attirés par les low cost. « Toutes pensent que les niveaux tarifaires de la haute contribution d’avant la crise ne reviendront jamais. En revanche, elles pensent qu’il faut remonter ceux de la classe éco, » résume Sandrine de Saint-Sauveur. « Le problème est que les compagnies n’arrivent pas à les augmenter », à cause des faibles remplissages et du yield management pratiqué dans un contexte de surcapacités », commente Didier Brechemier. D’où les classes intermédiaires entre éco et business, déjà chez British Airways, Qantas, et qui arrivent chez Air France. Sa classe Premium Voyageurs a été conçue pour les voyageurs éco avec plus de confort et des tarifs proches de ceux du plein tarif éco (Paris-New York à 1 038E par exemple).

UN SORT LIÉ À CELUI DE L’ÉCONOMIE MONDIALE

Mais les réductions de capacités et de coûts, et les relances marketing, ne suffisent pas. « Chiffres d’affaires et marges se dégradent plus vite que le remplissage des avions et les compagnies ne sont pas capables de réduire leurs coûts à la même vitesse », souligne Didier Brechemier. « Un des problèmes du transport aérien est qu’il s’agit d’une activité à point mort élevé. Dès que l’activité passe au-dessous de ce seuil de rentabilité, les transporteurs accumulent vite des pertes », explique Yves Crozet. Sur le court terme, les compagnies affrontent donc des problèmes de trésorerie. « Les plus lourds apparaîtront fin 2009 », pronostique Didier Brechemier. Pourtant, pour Jean-Louis Barroux, « les majors ne connaissent pas de menace vitale immédiate. La plupart ont de la trésorerie pour tenir un moment… À condition que la crise ne dure pas ». De fait, le sort du transport reste lié à celui de l’économie mondiale. Mais de nouvelles menaces obstruent un peu plus le ciel de l’aérien : le terrorisme un peu oublié, les cours du pétrole (un risque à relativiser en raison des couvertures de certaines compagnies et de leur propension à abuser des surtaxes carburant) et surtout la grippe : « Si une pandémie aggravée se développait à l’automne et que son évolution impliquait des interdictions de vols, toute l’économie des majors du transport aérien serait remise en cause », estime Yves Crozet. « C’est une épée de Damoclès supplémentaire sur la tête de compagnies déjà affaiblies. » L’accumulation de crises pourrait même remettre en cause le modèle des compagnies classiques. Pour Bruno Matheu, « ce modèle était assis sur des taux de croissance élevés permettant des gains de productivité et des baisses de prix. La vraie question est de savoir si ce modèle sera reconductible. » L’avenir passe par de profonds changements : « il faudra réformer le court et le moyen-courrier, revoir les politiques commerciales et rééquilibrer les éléments qui permettent de réduire les coûts », estime le directeur marketing d’Air France. La réforme qui paraît désormais la plus urgente est celle des réseaux court-moyen-courrier, ceux qui alimentent les hubs et les vols long-courrier… en concurrence directe avec les low cost et que désertent les entreprises. Les grandes compagnies traditionnelles européennes ont senti la menace. Air France est prête à annoncer sa remise à plat. Il faut, selon Bruno Matheu, « abaisser le coût de ces lignes pour les rapprocher de la valeur perçue par le client».

À cause des guerres tarifaires et de la concurrence des low cost, les compagnies ne peuvent pas compenser en augmentant le prix de leurs classes éco

Les baisses de capacités dans le monde sont insuffisantes pour rééquilibrer le marché

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