Les low cost donnent des ailes aux aéroports régionaux
Le contexte : En 2012, les grands aéroports régionaux ont connu une forte croissance, à plus de 10 % pour Marseille et Nantes, contre 0,8 % pour les plateformes parisiennes. Le constat : La croissance a déjà ralenti en décembre 2012 et va vraisemblablement stagner cette année sur les lignes intérieures. L'enjeu : L'essentiel de la croissance, surtout sur les lignes europ&ea
En 2012, les aéroports français ont battu un nouveau record de trafic, accueillant 168 millions de passagers, en croissance de 2,7 %. C'est « l'un des secteurs les plus dynamiques de l'économie nationale » se réjouit l'Union des aéroports français (UAF) qui regroupe 155 aéroports en France. Mais cette croissance n'a pas bénéficié à tout le monde. Les plateformes parisiennes n'ont progressé que de 0,8 %, avec 88,8 millions de passagers. Quant aux aéroports secondaires (90 % des plateformes pour 10 % du trafic) beaucoup restent sous-utilisés et subventionnés par les collectivités.
LA STRATÉGIE D'AIR FRANCE
Comme en 2011, les gagnants sont donc les grands aéroports régionaux : ceux qui accueillent plus de 3 millions de passagers par an. Le trafic à Nice a notamment progressé de +7,3 %, à Marseille de +12,7 %, à Toulouse de +8,2 %, à Mulhouse et Bordeaux de +8,9 % et à Nantes de +11,87 %. Avec Beauvais et Lyon, le trafic total s'élève à 52,7 millions de passagers. Engagés dans une course aux investissements, notamment pour attirer les compagnies low cost, ils ont bénéficié l'an dernier de l'implantation des bases provinces d'Air France, ainsi que du développement d'EasyJet, de Ryanair, de Volotea et de Vueling.
Mais cette année devrait s'avérer moins favorable. « On observe des signes de ralentissement depuis le dernier trimestre 2012 », note Jean-Michel Verhnes, président de l'UAF. Plusieurs aéroports, dont Paris et Marseille, ont enregistré une baisse du trafic au mois de décembre 2012 pouvant atteindre jusqu'à – 5 % sur les liaisons en France. Certaines plateformes envisagent déjà 2013 comme une « année de consolidation ». En cause, le ralentissement économique qui a un impact direct sur le trafic national mais aussi l'absence de nouvelle compagnie et un rythme moins soutenu d'ouvertures de lignes. La stratégie d'Air France aura également un impact à plus ou moins long terme sur le trafic en régions. Une partie de la croissance à Toulouse, Bordeaux et Nice est imputable à l'implantation des bases provinces d'Air France, mais ces dernières pourraient fermer si le bilan effectué en septembre prochain s'avérait mauvais. « Tout ce que l'on sait, c'est qu'Air France perd de l'argent avec cette idée, mais on ne sait pas dans quelle mesure », explique une source interne. « Sur les liaisons court et moyen courriers, les petits appareils, en dessous de 100 places, ne sont pas rentables. EasyJet risque de devenir la première compagnie sur Nice en 2013 », note un connaisseur du secteur.
Pour 2013, Air France a déjà réduit ses programmes de vols, notamment à Nice. « Quant au lancement de la nouvelle compagnie Hop !, qui regroupe les filiales régionales d'Air France Airlinair, Britair et Régional, il doit se traduire par une baisse des capacités, de 82 à 98 appareils. La concurrence du TGV, avec le lancement de l'offre low cost de la SNCF en avril et le développement d'iDTGV sur les liaisons de plus de trois heures devra également être observée de près. À Strasbourg, le trafic a été divisé par deux depuis l'an 2000, suite – notamment – à l'arrivée du TGV-Est permettant depuis 2007 de relier Paris en 2 h 20. « Cela dépend des plateformes. Je ne pense pas que le TGV low cost ait un impact si important. À Marseille, la part de marché du train (70 %) et de l'aérien (30 %) est stable », rappelle Julien Boullay, directeur marketing pour l'aéroport de Marseille.
Pour maintenir leur croissance, les aéroports régionaux devront donc compter sur les low cost. « Tout le développement du trafic en Europe est lié à ce modèle. Mais il n'est pas uniquement réservé aux pure players », explique Jean-Pierre Sauvage, président du BAR France. Leur part de marché, environ 23 % en France, atteint déjà près de 35 % si l'on enlève les plateformes parisiennes et jusqu'à 57,9 % à Mulhouse, sans mentionner Beauvais, entièrement dédié aux low cost. Mais elle devrait encore progresser. « Les deux compagnies principales, EasyJet et Ryanair, voient encore des opportunités. Mais elles arrivent à un palier, faute d'appareils à positionner », explique Julien Boullay.
UN TERMINAL DÉDIÉ AUX LOW COST À MARSEILLE
Pour attirer de nouvelles lignes, comme l'expliquent les responsables d'aéroports, l'important est de démontrer aux compagnies qu'il existe un marché, notamment pour les vols long-courriers. Mais cela ne suffit pas. Pour les compagnies low cost, le prix (redevances par passager, par mouvement, pour l'assistance, les bagages…) est essentiel. « Nous nous implantons sur des lignes nouvelles où il y a un marché, c'est évident. Mais une partie du modèle économique est dépendante des aides et des conditions d'accueil », explique un responsable d'une compagnie low cost. Marseille, qui a construit un terminal dédié aux low cost, avec des redevances largement inférieures, et les aéroports qui offrent les conditions les plus avantageuses en échange d'ouverture de lignes (jusqu'à 70 %) seront les mieux placés. Pour attirer une clientèle installée dans la zone de chalandise d'un concurrent, les aéroports devront également miser sur les réseaux de cars ou de trains.
La concurrence s'annonce donc rude. En particulier si l'État, qui a suspendu son désengagement des sociétés aéroportuaires de Lyon, Bordeaux, Toulouse et Montpellier en 2011, revient sur cette décision dans les années à venir. Avec la hausse de leur chiffre d'affaires et de leur capacité d'autofinancement, certaines grandes plateformes pourraient désormais intéresser des investisseurs.
Certaines plateformes envisagent déjà 2013 comme une « année de consolidation »
À Marseille, la part de marché du train (70 %) et de l'aérien (30 %) est stable
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