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Le trafic aérien français porté par l’étranger et les low cost

Les compagnies à bas coût ont capté plus de 75 % de la croissance française depuis 2010, notamment avec des ouvertures de lignes européennes. Vers l'Asie et le Moyen-Orient, les transporteurs étrangers gagnent aussi des parts de marché.

Ces cinq dernières années, le trafic aérien français a progressé de 124 à 144 millions de passagers (+16%). Une croissance d'environ 3% par an, bien plus faible que les moyennes observées en Europe (4,5%), en Asie (7%) ou au Moyen-Orient (12%). Ces tendances se retrouvent dans la structure même du trafic aérien français, tant du côté des destinations qui se développent que des compagnies aériennes. Depuis 2010, la croissance française est portée par les liaisons internationales, notamment vers le continent européen (+25%) qui représente désormais la moitié du trafic français, ou vers l'Asie (+25%). Parmi les pays affichant la plus forte croissance on retrouve ainsi le Kosovo (608%), la Moldavie (275%), la Malaisie (132%) ou l'Arabie Saoudite (77%). Mais ce sont les destinations matures qui assurent, en volume, l'essentiel de la croissance. Ensemble, le Royaume-Uni, l'Espagne et l'Italie ont gagné 7,5 millions de passagers en 5 ans. À l'inverse, le trafic intérieur stagne depuis l'an 2000. Entre 2010 et 2014, le nombre de passagers a certes progressé de plus de 8%, à près de 30 millions. Mais l'essentiel de cette croissance est dû au développement d'easyJet et de Volotea et à celui des liaisons vers l'outre-mer et la Corse.

Le trafic intérieur stagne depuis l'an 2000

Les transporteurs low cost, grâce à des tarifs qui leur ont permis de toucher une nouvelle clientèle, sont les principaux moteurs de la croissance. De 2010 à 2014, leur part de marché en France est passée de 19,6 à 24,6%. Soit un bond de 15 millions de passagers supplémentaires. Dans le même temps, Air France a perdu 5 points de parts de marché sur les liaisons européennes. Des résultats à replacer dans un contexte. L'an dernier, les membres de l'Association des compagnies européennes (AEA) ont enregistré une croissance de leur trafic de 2,7% en moyenne sur ces liaisons, Ryanair de 6 % et easyJet de 6,5%… D'autres acteurs, traditionnels, tirent également leur épingle du jeu. Etihad, Qatar Airways mais surtout Emirates et Turkish Airlines ont plusieurs atouts : une position stratégique, avec des hubs situés entre l'Asie et l?Europe, une croissance du pouvoir d'achat dans leur zone d'influence et des politiques gouvernementales volontaristes. D'autres compagnies profitent également du développement des échanges – voyage d'affaires ou tourisme – comme United Airlines et Delta Airlines aux États-Unis.

Les choix politiques seront déterminants pour le pavillon français

L'ensemble de ces tendances devraient se poursuive d'ici 2020. Les principales prévisions convergent sur une croissance du trafic aérien français de 2 à 3% par an, hors renforcement de la crise en Europe. Aéroport de Paris anticipe ainsi une progression du trafic à Orly et CDG Paris de 2,4% par an, mais avec des différences marquées entre les vols intérieurs (0,1%), européens (de 1,6 à 2,6 %) et internationaux (3,6 %). Le développement des échanges avec les pays proches, notamment grâce aux low cost, y compris celles issues des majors comme Transavia, va continuer d'assurer la plus grande partie de la croissance. En France, leur part de marché pourrait atteindre 30% en 2020. Les liaisons vers l'Amérique et l'Asie vont toutefois devenir de plus en plus importantes. Mais là encore, le pavillon français, qui perd environ un point de part de marché par an, ne sera pas nécessairement moteur. La compagnie Air France va diminuer ses capacités de près 3% sur le long-courrier pour l'hiver 2016, surtout vers le Brésil, le Japon ou l'Afrique de l'Est. Air Austral, Corsair, Air Méditerranée ou XL Airways qui ont toutes enregistré une baisse en nombre de passagers depuis 2010, ne sont pas non plus en grande forme. À l'inverse, les commandes d'avions géantes passées par les compagnies du golfe laissent présager d'un renforcement de leurs capacités si de nouveaux droits de trafic, officiellement « bloqués » pour l'instant, sont accordés. Les choix politiques seront donc déterminants. Malgré les discours sur « une compétition juste et équitable », les autorités européennes n'ont pour l'instant pas vu l'intérêt de limiter le développement des compagnies étrangères dans leurs pays, ni d'imposer des règles pour éviter l' « optimisation » sociale et fiscale utilisée par de nombreux transporteurs, y compris au sein de l'Union Européenne.

 

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