Arnaud Debuchy, PDG d’Amadeus France : « Devenir un GDS nouvelle génération »

L’Écho touristique : Vous annoncez une part de marché de 37,7 % dans le monde. Est-elle bien d’environ 80 % en France ?

Arnaud Debuchy : Dans un marché de la billetterie assez atone en France en 2011, nous avons réussi à faire de la croissance, soit à gagner des parts de marché. Comme nous sommes publics, je ne peux pas donner de chiffres précis.

Quels sont vos chantiers prioritaires en France ?

Nous en avons deux. Nous voulons nous positionner comme un GDS new gen’. Nous constatons une évolution du profil des agents de réservations. Nombreux sont les professionnels nés avec Internet, qui présentent de plus une certaine mobilité dans leur carrière. Nous avons donc entrepris un travail de fond, pour la rénovation de toutes nos applications, afin de les rendre plus intuitives. Nous avons lancé trois nouvelles interfaces en 2011 : celles des hôtels, des voitures de location et du rail. Notre nouvelle interface aérienne sera lancée au deuxième semestre 2012.

Et votre deuxième priorité ?

Nous avons une deuxième composante new gen’, cette fois au niveau du train. Nous avons créé les bases d’un nouveau GDS rail, qui représente plusieurs années d’investissements. Nous sommes en phase pour accompagner l’ouverture des trains à grande vitesse à la concurrence en Europe. L’une des difficultés, c’est qu’il faut créer des standards. Nous avons déjà connecté la SNCF à notre architecture, ainsi que son homologue suédoise. Nous sommes en train de connecter d’autres compagnies.

Considérez-vous Google comme un concurrent ?

Pour pouvoir parler de concurrent, il faudrait que la stratégie de Google soit clairement affichée. Flight Search est aujourd’hui limité aux États-Unis, avec une interface au demeurant très sympathique. Mais la difficulté n’est pas dans l’interface, elle se situe dans le maniement des données. Affirmer que ITA est un concurrent des GDS est un peu prématuré.

Donc, ITA n’est pas en concurrence avec les GDS…

ITA n’est pas du tout un GDS. Il ne permet pas de faire des réservations, ou d’émettre des billets. La recherche tarifaire est son coeur de métier, il se positionne comme un meta search. C’est vrai que ITA a essayé d’être un GDS auprès d’Air Canada, en lui proposant un module e-commerce. Et finalement, il n’y est pas arrivé, le site d’Air Canada est resté sur Amadeus. Sur une compagnie, et un module ! Nous, nous proposons 500 compagnies ! Il faut se méfier des raccourcis.

Quel est le bilan français du produit TO Traveltainment, acquis en 2006 ? Qui l’a adopté, alors que VSC l’a abandonné ?

L’objectif premier d’Amadeus, c’était d’adresser le marché allemand, puis d’autres marchés. Traveltainment a été lancé en France fin 2008. Un certain nombre d’acteurs l’ont adopté : Thomas Cook France, Expedia, Leclerc. Voyages-sncf.com l’a abandonné. Afat Voyages aussi, pour prendre Orchestra, la solution choisie par Selectour.

On dit que le produit est adapté à l’Allemagne, mais peu au marché français…

Nous avons quand même des clients en France. On constate que la technologie s’internationalise plus ou moins bien. Certains produits sont locaux, d’autres globaux. La distribution de forfaits s’exporte, mais c’est compliqué puisque les méthodes de travail sont différentes entre l’Allemagne et la France.

Pourquoi s’obstiner à développer un produit TO ?

Notre vision, c’est d’offrir un système le plus complet et homogène possible à l’ensemble de la profession. Au niveau du loisir, Amadeus a décidé de rentrer sur le marché avec Traveltainment. Nous avons 400 personnes en Allemagne, et 20 autres en France, qui travaillent dessus. Pour l’instant, cela nous va bien.

La diversification hors aérien demeure une gageure ?

Ce n’est pas une gageure, mais une vraie opportunité. Le développement de l’activité IT (International technologies) est un des piliers de notre stratégie, notamment en France. Nous sommes en train d’étoffer notre offre e-commerce, mobile, audit, service premium, solution d’automatisation, mid et back office… En tant qu’acteur de référence sur le marché, nous voulons répondre à l’ensemble des besoins des agences, de manière intégrée. Le groupe effectue un effort majeur de diversification au niveau des technologies pour les compagnies aériennes. Aujourd’hui, nous avons pratiquement autant de transactions sur le GDS que via les systèmes Altea d’inventaires des compagnies aériennes. En 2006, seulement quatre compagnies avaient adopté Altea : British Airways, Qantas, Finnair et Air Berlin. Fin 2011, nous avons passé le cap 100 transporteurs installés. Cela donne la mesure du travail accompli… C’est titanesque.

Bien que votre activité IT se développe, le chiffre d’affaires mondial d’Amadeus reste à 2,7 milliards d’E en 2011, comme en 2006. Pourquoi ?

Nous avons changé de périmètre. Nous avions d’autres activités, comme Opodo que nous avons revendu l’an dernier.

La vente d’Opodo n’est-elle pas un handicap ?

Non, ce n’est pas un handicap. Devenir actionnaire d’Opodo a été important pour comprendre un marché qui allait être très consommateur de technologies. Avoir un lien fort est une clé afin d’appréhender les agences online, qui représentent plus de 25 % du marché français de la billetterie, au BSP (Billing and Settlement Plan). Nous n’avons plus de participation dans les agences en ligne, mais nous les équipons toutes, incluant eBookers. Et nous avons un contrat de partenariat technologique de 10 ans avec le groupe Odigeo (Ndrl, groupe né du rapprochement entre Opodo, Go Voyages et eDreams). Nous restons très proches.

Rares sont les services additionnels réservables en GDS, alors qu’ils se multiplient. Pourquoi ?

Depuis 2008, les ancillary services sont inclus dans les accords full content (Ndrl, de contenu intégral). Les compagnies ne freinent pas du tout des quatre fers pour y donner accès. Elles veulent faire les choses bien, comme nous. C’est un énorme chantier, qui prend du temps, puisqu’il faut mettre en place un standard.

Quelles compagnies rendent accessibles des services additionnels via Amadeus ?

Corsair est opérationnel (Ndrl, sur l’excédent bagages et les sièges +). Air France le sera courant avril. Air Austral, d’ici la fin de l’année. Au fur et à mesure, les compagnies vont en déployer, service par service.

Les low cost représentent 20 % du trafic aérien en France. Quelle est leur part de marché dans les agences françaises équipées d’Amadeus ?

Nous avons 70 compagnies à bas coûts, qui représentent moins de 10 % des réservations aériennes. Les agences réservent peu ces compagnies. Quelque part, elles leur rendent la monnaie de leur pièce. Le modèle principal des low cost, c’est la réservation directe.

Comment a évolué le montant du booking fee ?

En 1995, quand je suis rentré chez Amadeus, le booking fee était de 3,07 écus, soit 3,07 E. Maintenant, nous avons une gamme élargie de prix. Mais nous restons à 3 E par segment en moyenne. Donc, pour un vol Nice/Paris/New York aller-retour, le montant est de 24 E. Entre 1995 et 2012, le booking fee n’a donc pas beaucoup augmenté… Le modèle est très honnête.